sexta-feira, 21 de março de 2014

‘Senna ri’

Cena rara em Portugal, 92 (Schlegelmilch)
Greta Garbo, tão bela quanto talentosa atriz da era de ouro de Hollywood, era notória pela sisudez e melancolia. Quando a comédia “Ninotchka” foi lançada, protagonizada pela já veterana estrela, os cartazes estampavam: “Garbo ri!” -- era a primeira vez que o público a via alegre em um filme.

Corta para a Fórmula 1, quase meio século mais tarde. Ayrton Senna circula pelo paddock durante os treinos. Chega cedo, conversa com mecânicos, inspeciona detalhes do carro. Sai tarde do autódromo.

Das milhares de fotos tiradas do piloto brasileiro durante sua carreira, é difícil encontrar um punhado que o mostre antes de alguma corrida descontraído, de boca aberta, dando risada. Há as comemorações, os bolos que vão parar, fatalmente, na cabeça de Jo Ramirez ou de alguma outra vítima. Há os olhares cúmplices que troca com Gerhard Berger entre 90 e 92. E há, sobretudo, o sorriso satisfeito reservado unicamente para depois das vitórias. Mas antes da bandeira quadriculada o sorriso de Senna é raro, raríssimo. Existe, claro, mas de forma pontual e pouco frequente.

Neste 21 de março, Senna completaria 54 anos, se estivesse vivo. Jamais saberemos o que teria se tornado, onde surgiriam suas rugas e quando despontariam seus cabelos brancos. Por este ser o ano em que se completam 20 de sua morte, este 21 de março também dá início a uma espécie de período não oficial de homenagens ao piloto.

Admirado por muitos em vida, e por muitos outros em morte, o Google estampa hoje seu rosto na página mais acessada do mundo. Algumas linhas de homenagens e agradecimentos são deixadas por anônimos, como se o Facebook se transformado num imenso muro da Tamburello por um instante.

Apesar de ter diversos fãs em todo o mundo, por seu gesto de empunhar a bandeira do Brasil, pelas cores do capacete e por diversas falas, é com o Brasil que ele é frequentemente associado (note as cores que o Google usa hoje em sua homenagem). É um ídolo brasileiro por excelência, como Pelé, Garrincha.

Mas um ídolo estranho, fundamentalmente. Os anos 80, no Brasil, começaram com a propaganda dos cigarros Vila Rica, da Lei de Gérson, aquele que “quer tirar vantagem de tudo”. Como aquele Brasil malandro, da ginga, do drible, do povo ocioso, elege como ídolo justamente aquele piloto tenso, sisudo, de olhar concentrado?

Faria mais sentido que o “eleito” fosse um Piquet, bonachão, bem-humorado, descontraído, falador, que profere xingamentos ao microfone da Globo. Senna vai contra tudo isso, é objetivo quando quer ultrapassar, frio quando defende sua posição.

A imagem do dia de sua morte é de um olhar distraído em sua própria amargura, sem um pingo de alegria, os antebraços apoiados no aerofólio da Williams. O menos brasileiro de todos os brasileiros, em suma.

Talvez Senna não seja um ídolo espontâneo, mas um ídolo necessário, de um momento em que o Brasil ficava para trás em sua pequenez ditatorial e fraqueza econômica. Quando a praia, a sombra e a água fresca não bastavam mais para resolver os problemas -- o ídolo de um Brasil que tinha que trabalhar duro, se manter focado e se arrastar até a modernidade (o que aconteceu de alguma forma, mas não em todos os aspectos).

Enquanto os fãs lembram seu ídolo, quem sabe também lembrem do que ele significou. E riam, de vez em quando.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

Correlação não implica causalidade (nota sobre Felipe Massa)

Telão mostra acidente de Massa em Hungaroring, no sábado (Schlegelmilch)
Felipe Massa voltou a ficar em evidência no fim do ano passado, mas não por uma boa notícia: com o fim de seu contrato com a Ferrari, ele se viu na iminência de ficar de fora da Fórmula 1-- arriscando deixar o Brasil de fora da categoria.

Massa perdeu seu brilho. Há uma certa amargura na voz do brasileiro médio, quando se fala sobre ele em conversas de boteco:o cara que quase foi campeão em 2008 agora reencarna o temido papel de segundo piloto, de "brasileirinho contra o mundo" construído pelo antecessor (leia-se com aspas) Rubinho.

"Ele nunca mais foi o mesmo depois daquela mola na cabeça" -- duvido que você não tenha ouvido essa frase alguma vez na vida. É inevitável, é consenso. Como explicar de outra forma?

Acontece que esse tipo de conclusão, amplamente aceita, também é perigosa e falsa. Quem estuda lógica ou ciência ou estatística na vida precisa aprender um mantra: correlação não implica causalidade. Quer dizer que nem tudo é o que parece, muito pelo contrário.

É fato que Massa era um piloto de ponta antes de seu acidente do GP da Hungria, de 2009. É fato que ele não venceu mais corridas desde sua volta às pistas, no ano seguinte.

Agora, podemos parar e pesar outros fatores? Em primeiro lugar, Massa nunca foi um piloto extremamente regular. Mesmo em 2008, seu melhor ano, começou com uma série de erros desnecessários, com destaque para a rodada em Sepang. Houve uma curva de evolução, sua e do carro, a ponto de ele se tornar quase imbatível na segunda metade da temporada, que só não lhe deu o título por causa de besteiras da Ferrari na Hungria e em Cingapura.

Corta para 2009. Houve uma mudança radical de regulamento, que deixou a Ferrari para trás. Voltaram os pneus slicks. Em 2010, o brasileiro ganhou Alonso como companheiro e chegou a acompanhar o ritmo do espanhol no início do ano, perdendo rendimento depois -- padrão parecido com o de 2008.

Ainda assim, quando estava no seu dia, sempre se mostrou capaz de bater o espanhol. Tanto que a Ferrari se viu obrigada a mandá-lo tirar o pé para que Alonso vencesse em Hockenheim.

Mais do que a mola, os pneus slick mutantes parecem ter realmente atrapalhado o desempenho de Felipe desde então, fazendo-lhe perder vantagem para adversários mais versáteis, que se acostumam logo com diferentes compostos, temperaturas e tipos de asfalto e marcam pontos mais regularmente.

(Ironia do destino, adivinha quem era o garoto-propaganda da Bridgestone nessa época?)

A troca de posições de Hockenheim também parece ter deixado marcas mais profundas, tanto que, assim que saiu a notícia de seu rompimento com Maranello, no ano passado, passou a fazer qualificações muito, mas muito melhores que as de Alonso (ainda que o espanhol tenha se apresentado melhor em corridas). Mas só o tempo dirá se essa hipótese se confirma.

Antes de jogarmos a culpa na mola, portanto, é prudente lembrar que, em se tratando de Fórmula 1, nosso julgamento, de fora, sem acesso a informações relevantes, é quase sempre um chute. Para chegar mais perto da verdade, seria preciso ter acesso a dados de telemetria, aos boxes, a pessoas próximas do paddock -- e, muitas vezes, nem isso bastaria.

quarta-feira, 8 de janeiro de 2014

Brian Hart, o grande

Motor Hart instalado na Toleman, em 1985 (Foto: Schlegelmilch)
É mais fácil ver a face humana entre os fabricantes de chassis do que entre os de motores. Associa-se as Lotus ao gênio de Colin Chapman, as Brabham dos anos 80 à criatividade de Gordon Murray; a eficiência de tantos outros modelos a Newey, e assim por diante.

Dos motores, talvez apenas o Cosworth dos britânicos Keith e Mike se destaquem em meio a uma profusão das impessoais Honda, Mercedes, Ferrari e mesmo Ford. Brian Hart, morto esta semana, despontou contra todos esses para colocar seu próprio nome num propulsor na Fórmula 1.

Não por acaso, talvez, Hart tenha começado a trabalhar com motores na própria Cosworth. Nos anos 80, após associar-se à Ford para fazer motores para a Fórmula 2 e aos ralis, finalmente colocou uma criação própria, batizada com seu próprio nome, na Fórmula 1, num carro da Toleman.

Enquanto os orçamentos das grandes multinacionais cresciam na corrida para um motor turbo, ele não se intimidou. Sempre associado à equipe de Alex Hawkridge, alinhou seu turbo 415T lado a lado com os das equipes e empresas mais ricas - chegando a três pódios no auge, em 1984.

Hart voltaria a desenvolver os Cosworth ao retomar a parceira com a Ford no início dos anos 90, após a extinção dos turbos - e é graças a ele, em parte, que estes ganharam sobrevida na Fórmula 1 (quando a Footwork se viu obrigada a encerrar a desastrosa parceria com a Porsche, em plena temporada de 91, adivinha a que motores recorreram?).

Foi já em 1993 que um genuíno motor Hart voltou a alinhar na categoria, pela Jordan, obtendo os melhores resultados no ano seguinte, quando a equipe encerrou a temporada em quinto lugar entre os construtores, chegando dez vezes entre os seis primeiros.

"Era muito fácil trabalhar com ele", recordou Gary Anderson, diretor-técnico da Jordan no período, em entrevista à revista Racer. "Em uma ligação de cinco minutos a gente falava a mesma língua e ele ia lá e dava o melhor de si."

"Já a nossa mudança para os motores Peugeot em 1995, depois de trabalhar com o Brian, foi um pesadelo. Com eles, os telefonemas de cinco minutos se transformaram em conversas de duas semanas", completou Anderson.

O engenheiro também lembra afetuosamente, na entrevista, de como eles se divertiam chegando na frente de adversários com orçamentos astronômicos: "Não interessava muito em que posição terminássemos, contanto que houvesse alguns 'grandões' atrás de nós".

Brian Hart enfrentou, muitas vezes de igual para igual, concorrentes com muito mais grana para torrar. Apesar de não ter tido vitórias na categoria máxima, pode-se dizer que esse garagista não tinha nada de pequeno.

segunda-feira, 6 de janeiro de 2014

Demasiado humano

Schumacher esquia em Madonna di Campiglio, em data desconhecida


Algumas das questões que mais intrigam leitores em relação ao acidente que Michael Schumacher sofreu há pouco mais de uma semana, na verdade, não importam nada por enquanto.

Enquanto não houver a certeza de que o ex-piloto vai um dia se levantar de seu leito em Grenoble, e plenamente recuperado, pouco importa se a câmera que ele levava em seu capacete estava ligada ou não. O fato de estar consciente ou convulsionando ao ser resgatado não significa nada enquanto ainda estão apreensivos sua esposa, Corinna, seus filhos, assim como Ralf, Rolf e todos aqueles que consideram Michael um amigo.

Também em segundo plano está, ainda, ponderar se Schumacher estava em alta velocidade ou não no momento do acidente. O fato de tantas vezes ter sido visto esquiando em Madonna di Campiglio, de ser um apaixonado por situações de risco, e até porque acidentes graves costumam ocorrer no limite da performance, fez o resto do mundo inferir que o alemão estivesse correndo no momento fatídico.

Eis que surge uma outra versão. Schumacher não está correndo. Ele sai da pista (para ajudar alguém? A filha de um amigo?) e, ao tomar impulso, esbarra em um obstáculo enterrado na neve, que o leva para uma sequência de tombos, para outras duas pedras, para o helicóptero de emergência, para não mais acordar desde então.

Nada disso está provado. Não se sabe, ainda, o que de fato aconteceu - exceto para quem estava lá (ou talvez nem para eles - a memória engana). O que existe são versões e uma delas deve estar mais próxima da verdade, mas, até que se determine convincentemente qual, convém não se adiantar.

Mas a dúvida permanece. Seria capaz de uma queda tão prosaica resultar em ocorrência tão grave para alguém tão notório? Mais: alguém tão notório justamente por parecer implacável; por, em dado momento, ser tido como invencível?

O acidente de Schumacher choca mais ou menos como a morte de Senna. Antes dos trágicos eventos de 1º de maio, havia um certo consenso de que o brasileiro tivesse algo de inatingível, mas ele era humano e não pôde resistir a um impacto forte, num ângulo infeliz. Em ambos os tristes casos, há algo em nossa cabeça monoteísta que não aceita que um mesmo deus possa dar um grande talento e uma grande fatalidade ao mesmo ser humano.

Arriscando-se ou divertindo-se, de maneira heróica ou prosaica, o que choca a opinião pública quanto a Schumacher, e a sua má fortuna, é que esta lhe revela o lado essencialmente humano. Porque o homem, ainda que forte, é vulnerável; ainda que talentoso, é falível; ainda que belo, é efêmero. Se mesmo Schumacher é assim tão frágil, o que somos nós?

segunda-feira, 30 de dezembro de 2013

A vida no fio da navalha

Schumacher comemora o segundo lugar no GP da Bélgica de 2004, que lhe valeu o heptacampeonato (Foto: Schlegelmilch)

Patrick Depailler fazia sua melhor temporada na F-1 em 1979, quando decidiu fazer um voo de asa-delta. Feriu-se violentamente, teve de ser resgatado de helicóptero de uma montanha e perdeu o restante da temporada (e até mesmo seu contrato com a Ligier) no hospital. Só retornaria ao cockpit no ano seguinte.

Depailler e Schumacher não foram os únicos pilotos a praticar esportes radicais fora da F1. Juan Pablo Montoya se machucou em um acidente de motocross, ficando fora de duas corridas em 2005, e Ayrton Senna teve um acidente de jet ski em 91.

Fora da esfera esportiva, Gilles Villeneuve, conhecido admirador de riscos, decidiu pilotar um helicóptero perto demais de fios de alta tensão pouco antes de morrer no acidente dos treinos de Zolder, em 82.

Quando tive a oportunidade de conversar com Emerson Fittipaldi (ele próprio sobrevivente de uma queda de ultraleve), perguntei o que lhe havia dado mais medo, pilotar em Nürburgring ou em Indianapolis. Ele começou sua resposta me corrigindo: "Não é medo o que se sente; é adrenalina".

Pilotos são conhecidos admiradores de situações de risco. Acredita-se que, quando o organismo acostuma-se com o excesso do conhecido hormônio no corpo, ele atua como um certo tipo de droga, podendo até causar algo semelhante à dependência.

Schumacher pode ser descrito como um desses viciados. Ao se aposentar pela primeira vez, passou a correr de moto em eventos europeus (uma queda o impediu de antecipar seu retorno à F1 em 2009, em substituição a Felipe Massa, pela Ferrari).

Além do esqui, que praticava há muito tempo, também havia desenvolvido o gosto pelo paraquedismo. Recentemente, saltou em um evento promocional em Dubai. O ponto fora da curva era seu gosto por cavalos -- que explica, inclusive o excêntrico modo de se vestir em suas aparições no paddock após a primeira aposentadoria.

(Mas há uma explicação: o hipismo seria um gosto herdado de Corinna, ela sim, apaixonada desde sempre pelos haras).

Poucos pilotos se aposentam e se conformam com uma vida tranquila. Pedro Paulo Diniz encontrou o yoga e foi ser feliz plantando orgânicos. E Jody Scheckter, notório agressivo nas pistas, encontrou após a F1 uma fazenda de porcos. São exceções, porém.

O vício pelo risco tampouco é um traço distintivo de pilotos. Surfistas como Jay Moriarty e outros praticantes de esportes radicais vivem e morrem de maneira semelhante. Mas quem sai da Fórmula 1, principalmente com algum sucesso, costuma associar a paixão pela adrenalina com a paixão pela vitória, sinônimo de um estilo de vida que implica na melhora constante.

Schumacher é membro do mesmo clube que Depailler, Villeneuve, Senna, Montoya e Moriarty. Estava esquiando sob neve virgem em uma pista não demarcada em Méribel, quando encontrou a grande pedra de sua vida. Mesmo usando um capacete, que evitou sua morte imediata, assumiu mais riscos em uma descida do que muitos mortais considerariam enfrentar em uma vida.

Se ele tivesse usado as pistas demarcadas, talvez ele não fosse o heptacampeão que é. Mais do que isso, talvez nem sequer fosse Michael Schumacher. Porque o risco é uma questão de identidade -- Schumacher nos ensina que a nossa identidade não se encontra nos caminhos já trilhados. É preciso encontrá-la sob a neve virgem.

quarta-feira, 29 de maio de 2013

Os “ultrajantes” 1000 km de Nürburgring




“Aquela última corrida no Nürburgring Nordschleife com carros do grupo C em 1983 foi provavelmente a coisa mais ultrajante que era possível de ser feita num carro de corrida naquela ápoca” – assim definiu o segundo colocado da corrida, Stefan Johansson, à Autosport, em 2012.

Crédito: desconhecido
O evento, ocorrido em 29 de maio de 1983, marcou a última vez que uma categoria “top” realizou uma corrida nos infames 20 km do traçado alemão de Nürburgring – o chamado Nordschleife, ou “anel norte” -, uma montanha-russa de asfalto e mais de 170 curvas que corta as montanhas Eifel.

Tendo perdido a Fórmula 1 em 1976, por questões de segurança, os gestores do autódromo haviam posto em marcha a criação de uma circuito menor e economicamente mais viável, no início dos anos 80. As obras já estavam a pleno vapor quando o World Sportscar Championship (WSC) chegaram lá em 83 – e, por isso, a prova aconteceu num circuito 2 km menor que o original, sem suas icônicas reta principal e Südkurve, substituídas por boxes improvisados em uma reta idem.

Acontece que aquele era o segundo ano do WSC com as regulamentações do Grupo C, cujos carros (notadamente, os Porsche 956, majoritários no grid), dotados de motor turbo e efeito-solo, estavam em franca evolução.

“Foi divertido e amedrontador ao mesmo tempo”, diz Johansson, em seu relato à Autosport. “Era preciso muita coragem para andar rápido naquele lugar. Garoava, e usamos pneus slicks num asfalto úmido em boa parte da corrida, e naquele lugar você nunca sabe o quanto estará chovendo na próxima curva. Foi preciso muita determinação.”

Os treinos foram marcados pela impressionante pole-position de Stefan Bellof, em 6min11s13, mais de cinco segundos mais rápida que a de seu companheiro, Jacky Ickx. Cada um pilotaria uma das Porsche 956 de fábrica, a #1 com Jochen Mass ao lado do belga, e a #2 com Derek Bell ao lado de Bellof. Johansson, terceiro no grid, dividia outra Porsche, da Joest, com Bob Wollek.

O grid ainda teria ninguém menos que Keke Rosberg, o então campeão da F1, dividindo uma outra Porsche com Jan Lammers e Jonathan Palmer. Como piloto da Williams, que corria com motores Ford aspirados, os 1000km de Nürburgring seriam a estreia do finlandês competindo com motores turbo.

“Keke era considerado o piloto mais corajoso daquele paddock, mas até mesmo ele achou [a prova] ridícula pra caramba [de tão perigosa]”, relatou Johansson.

Rosberg, cujo carro terminou em terceiro, foi um dos destaques da corrida. Mas foi Bellof que brilhou, assumindo a liderança assim que o pelotão ingressou na parte seca da pista, na primeira volta (ele havia largado de slicks, perdendo brevemente a ponta para a Lancia Martini com Patrese a bordo que saiu com pneus para chuva) e desaparecendo à frente de Jochen Mass, seu orgulhoso mentor.

Foi bem à frente de seus companheiros que Bellof entregou o Porsche #2 a Bell, que, nas voltas seguintes, perdeu boa parte da vantagem para Ickx. O alemão retomou o cockpit e fez logo a volta mais rápida da corrida (6m25s91), para, logo em seguida, se espatifar contra o guard rail na sequência de curvas Pflanzgarten.

Segundo o próprio Bellof, ele fez a mesma trajetória que vinha empregando na tomada da curva, mas um fluxo de ar tirou o carro do asfalto e o fez levantar vôo, girando cerca de cinco vezes no ar, até cair, por sorte, dentro da pista, sem atingir espectadores.

Jonathan Palmer, também à Autosport, contou sua experiência na prova: “Os carros estavam tendendo à decolagem e a direção era puxada e jogada pelas ondulações. Eu fui obrigado a colocar o assento alguns cliques à frente e a segurar o volante com meu corpo inteiro. [O carro] era rápido demais para o circuito”.

BANDEIRA VERMELHA
Poucas voltas depois, quando o #1 de Ickx/Mass  havia completado o 25º giro, a bandeira amarela foi agitada. Em mais um sinal de como as condições de segurança do ‘ring’ estavam deterioradas, o Sehcar (Sauber) SH C6 de Walter Brun, pilotado pelo próprio, sofreu um acidente no trecho veloz da pista. O suíço quebrou um braço e o carro ficou irreconhecível.

Após a limpeza da pista, foi dada a relargada para apenas mais 19 voltas, totalizando 44 – das 49 previstas originalmente. Rosberg aproveitou a última oportunidade de correr no Nordschleife para fazer voltas impressionantes, mas incapazes de tirar a liderança (já superior a 4 minutos, na somatória dos tempos) de Ickx.

Seria uma vitória tranqüila se Mass não tivesse tido um problema de suspensão na Flugplatz, demorando quase dez minutos para trazer o #1 de volta aos boxes. Em apenas 6 minutos, os mecânicos da Porsche colocaram o carro de volta na pista, e, com diversos outros concorrentes sofrendo avarias mecânicas, o resultado final foi uma vitória confortável.

No ano seguinte, a F1 voltaria a correr em Nürburgring, mas no novo traçado, que também seria o novo palco dos 1000km. E o automobilismo, ao menos nas categorias top, se tornaria um esporte um pouco menos ultrajante.

quarta-feira, 2 de janeiro de 2013

O melhor do blog em 2012

Foi um ano de muito trabalho, algumas realizações, algum aprendizado, e de menos tempo dedicado ao blog do que eu gostaria. Diversas vezes, tive que colocar o pé no freio, contra a minha vontade.

Algo, porém, não pode ser tirado de mim - a sensação de que este espaço não perdeu a relevância como um lugar de discussão e compreensão do esporte a motor. É com essa missão que inicio mais um ano por aqui.

Enquanto a fornada 2013 de posts não começa, listo abaixo um "top 10", em ordem cronológica, da produção de 2012, para quem quiser ler ou ter a certeza de qua não deixou nada passar em branco. Pode discordar, pode falar mal, também, o espaço para críticas está sempre aberto. Um feliz ano novo aos bravos leitores que continuam clicando por aqui. Muito obrigado pela atenção!

***



Sangue de piloto: Um jovem Jo Bonnier completamente esborrachado após capotar sua Maserati em Caracas. A foto é uma raridade.

Diversão garantida: A história da pequena pista de Cadwell Park, no norte da Inglaterra. Pouco conhecida hoje, mas uma das preferidas dos pilotos que correram por lá.

Imola - parte 1 e parte 2: Um relato de miha visita à cidade e seu autódromo, com dicas para quem quer conhecê-la também.

Tony Brooks, o melhor piloto desconhecido de todos os tempos: Brooks nunca foi campeão mundial, mas teve uma carreira impressionante demais para ignorá-lo.


Gilles Villeneuve, o piloto do risco: Pequeno ensaio sobre um dos pilotos mais emblemáticos da história.


A Inglaterra no mapa dos protótipos - BOAC 500, 1967: Talvez tenha sido o post que mais me deu trabalho no ano inteiro - e, mesmo assim, um dos menos lidos. Uma reconstituição de uma corrida em Brands Hatch, que dão uma visão privilegiada do automobilismo da época.


Piquet, o piloto da discórdia: Mal compreendido? Sim, e, talvez, de propósito. Na mesma linha ensaística, algumas linhas sobre o tricampeão.
 
Minhas entrevistas com André Lotterer, vencedor das 24 Horas de Le Mans, e com Alex Wurz, Fisichella e David Brabham: Duas reportagens que fiz para a Folha de S.Paulo para a etapa do WEC em Interlagos.


Os capacetes de Senna: Quando Bruno Senna trocou de capacete para disputar os três últimos GPs do ano, uma janela se abriu para compreender o desenho usado pelo seu tio - e por que a criação de Sid Mosca é uma das melhores de todos os tempos.

Tex-Mex: Um olhar mais detido sob o Circuito das Américas, em Austin, sensação do calendário da Fórmula 1 em 2012.