O primeiro "track day" em Interlagos, 1939

Estadão, dia 15 de abril de 1939. A S.A. Auto-Estradas publica um convite aos paulistanos em geral, aos "technicos" e aos "volantes" (que ainda não eram chamados usualmente de 'pilotos') em particular, para que deem uma volta no traçado do autódromo de Interlagos, ainda em construção.

Estarão presentes, entre outros, os organizadores da corrida da Gávea. O principal objetivo do que hoje seria chamado de "track day" é coletar opiniões sobre a pista para eventuais reparos antes que ela seja asfaltada.

O descobridor deste documento único foi meu amigo Leonardo Zanon, que o encontrou enquanto dava uma passada pelo Arquivo Público do Estado - para quem mora em São Paulo, uma fonte inesgotável de material de pesquisa.

O desenho da pista mostra, além do antigo traçado, uma série de equipamentos (salvo engano) jamais concluídos, como um estádio, quadra de tênis, grandes arquibancadas nas curvas 1 e 2 e no lado interno do Mergulho, restaurante e um estacionamento de proporções faraônicas.

A nota também ensina como chegar à longínqua Interlagos. Interessante notar que o procedimento envolve pegar uma auto-estrada...

Bom trabalho

Não, não me refiro à performance de Rubens Barrichello durante os testes em Valência na semana passada - há pouco mais que nada possível de se deduzir com o resultado destes testes. Neste caso, me refiro ao fotógrafo que assina a imagem acima, o qual não me é dado a saber o nome.

Para além do objeto da fotografia (o carro pilotado por Barrichello), ele soube usar o movimento para construir as linhas horizontais que constituem seu 'campo', ou contexto.

Dessa forma, enquanto o objeto permanece mudo, sem agregar informação, o contexto fala e se torna o punctum da imagem. O vai-e-volta dos guard rails e a ausência de torcedores na arquibancada constroem, mais do que um registro, uma opinião sobre os testes da pré-temporada.

A hipertrofia de Sakhir

A etapa inaugural da temporada da Fórmula 1 será disputada em um circuito parcialmente novo: os carros percorrerão um inédito anexo da pista de Sakhir, que estende a volta de 5.412km para 6.299km.

O efeito real de tal mudança permanecerá incógnito até que algum monoposto saia do pitlane barenita, mas é razoável supor que a média final de velocidade caia devido às oito novas curvas (sendo que uma das ‘antigas’ será contornada também mais lentamente).

O aumento da extensão ecoa um fenômeno antigo e concretiza um fenômeno novo na Fórmula 1. O antigo é que a média do comprimento das pistas onde Fórmula 1 corre vem aumentando. O novo é que os autódromos parecem estar “esticando” seus próprios traçados.

Da mesma forma que Sakhir, Silverstone também pretende inaugurar um circuito mais longo este ano – a mudança ainda está sujeita à logística da Fórmula 1, já que a nova seção tomará espaço de parte do paddock.

Parece haver uma diferença essencial, porém. Enquanto o novo layout de Silverstone se volta para dentro (como se quisesse buscar sua essência?), a nova seção de Sakhir cresce para fora, de maneira hipertrófica, cancerígena.

Segundo os organizadores da prova, a parte nova foi finalizada em 2006 e pensada para provas de longa duração – em que dezenas de carros de todos os tipos se inscrevem. Numa Fórmula 1 que promete um grid de 26 carros, mas que corre em Mônaco e corre o risco de alinhar menos de 20 na estreia, logo nota-se que acomodar os novatos não é o motivo pelo qual a pista ficou maior.

O que, então, teria feito os diretores de Sakhir saírem da zona de conforto? Ou, mais poeticamente: onde eles querem que os 800m adicionais de pista os levem?

É de conhecimento público que o pequeno principado é sedento por publicidade, e que é pródigo em usar seu GP como um gigantesco outdoor – mesmo que a corrida descambe em uma tediosa hora e meia de um desfile de pilotos. Um bom traçado não costuma ser, atualmente, um indicativo de boas corridas, mas pode ser capaz de atrair alguma atenção da mídia.

Além disso, Sakhir se torna a segunda pista mais extensa do campeonato, superando Suzuka, atrás apenas de Spa-Francorchamps. E quando você imaginou que algum dia veria “Spa-Francorchamps”, “Suzuka” e “Sakhir” citadas na mesma frase?

Em busca de legitimidade

Foi numa cerimônia simples, como quase todas as outras, que a Renault apresentou o carro com o qual correrá em 2010. Confirmando os boatos, o bólido que se escondia debaixo do pano à frente dos boxes 15 e 16 do Autódromo Ricardo Tormo era mesmo preto e amarelo. Ok, tinha um pouco de vermelho também – patrocínio não se escolhe, é verdade.

O fato é que a Renault voltava a remeter em suas cores às suas primeiras incursões no automobilismo. Quando a marca francesa alinhou para o GP da Grã-Bretanha de 77 era uma lataria pintada de amarelo e preto que revestia o ousado motor turbo. Com um padrão cromático semelhante a equipe correu até se desligar da categoria pela primeira vez, em 85.

Nos anos 2000, quando voltou a competir como construtora, pouca ou nenhuma concessão foi feita às cores originais. O azul da marca de cigarros, o laranja da seguradora, o amarelo sempre fora de contexto.

Mas agora a velha pintura voltou. Estranho, porém, que ele retorne no mesmo momento em que a Renault sai. De “Renault” a atual equipe guarda pouco mais que o nome, já que o controle acionário está agora em mãos do fundo de investimento Genii Capital, de Luxemburgo.

Outra menção ao passado que ganhou as manchetes foi a da Mercedes, que volta a batizar uma equipe de Fórmula 1 após mais de 50 anos. A importância com que tratou de sua imagem foi patente: a apresentação da nova pintura foi uma glamourosa recepção em Stuttgart, a partir de um Brawn GP do ano passado. A apresentação do novo modelo, como a Renault e outras, foi colocar o carro na frente da garagem em Valência, pouco antes de ir para a pista.

Dois detalhes merecem nota: em primeiro lugar, o nome do modelo, W01 - os modelos da marca começam com W desde os anos 30. E em segundo lugar, a numeração dos carros foi desenhada à maneira dos carros dos anos 30 e 50, em vermelho dentro de um círculo branco. Uma referência inesperada, já que a cor prateada, supunha-se, seria suficiente para remeter aos dias gloriosos.

Por que gravar o passado “na carne” dos novos carros? O que explica tanto afinco em registrar as próprias origens, em voltar às velhas cores e aos velhos padrões gráficos?

A Fórmula 1 tem alardeado que em 2010 voltará a sua “velha forma”, com o “bom e velho” grid de 26 carros e corridas sem reabastecimento “como antigamente”. Há todo um movimento de retorno, de refluxo, que faz parte de uma nova tentativa de legitimação da categoria.

Mas afinal, como legitimar um carro “Renault” que a Renault sequer se dignou a custear? E como legitimar um carro Mercedes desenvolvido em Brackley a partir do projeto uma equipe inglesa cujo poder está centralizado em um inglês?

A resposta, para Mercedes e Renault, está dada: pinte-se por cima, com o verniz do passado.

Indie Rocks – Team Gunston, África do Sul, 1971

Um mês não foi suficiente para publicar a quantidade de material que coletei para falar sobre o "país da Copa". Dessa forma, termino a série um pouco mais tarde do que o prometido - e com o hd cheio de material para publicar. Por isso ela talvez volte, em outros moldes, no meio do ano - depende da receptividade do público e de uma eventual oportunidade para abordar o tema.

A foto acima está colocada para ilustrar o que foi afirmado no último post sobre o Team Gunston – que era um dos mais profissionais do continente africano.

Aí está a prova. John Love passou a maior parte das 30 voltas que completou no GP da África do Sul de 1971 à frente de Ronnie Peterson. Aliás, seguido de perto por este. Ambos corriam com um March-Ford. Mas enquanto o sueco estava na equipe de fábrica com o novo modelo 711, Love pilotava o “ex-works” 701, da temporada anterior.

Foi o penúltimo ano do Team Guston em Grandes Prêmios. A partir de 1973, as equipes clientes sul-africanas desapareceram dos grids da Fórmula 1, já que as competições regionais, que os ocupavam durante o resto do ano, passaram a usar os Fórmula 5000.

A título de curiosidade, atrás de Peterson, na foto, está outro piloto local: Dave Charlton, em uma Brabham.

Apresentação da Jordan, 2005

Lembra quando eu afirmei algo sobre, na primeira metade dos anos 2000, as equipes terem abandonado as apresentações exóticas, em locais improváveis, feitas para chamar a atenção, em prol de eventos mais 'low-fi'? Apenas gostaria de deixar claro que tal regra não se aplica para bilionários russos que eventualmente compram times independentes falidos.

Fica o registro.

Apresentação da Renault, 2002 - Quem te viu, quem te vê

Amanhã acontece a apresentação do carro 2010 da Renault. Teoricamente, a equipe permanece aquela mesma que reestreou em 2002 após comprar a Benetton. Mas agora sem o "100%".

A temporada de apresentações

Já se foi o tempo em que as equipes de Fórmula 1 gastavam os tubos com pirotecnias espetaculosas nos lançamentos de seus carros a cada começo de ano. Hoje ninguém mais se dá a tal luxo.

Talvez a apresentação mais vultuosa de todos os tempos tenha sido a da McLaren em 1997. Como se não bastasse expectativa de a equipe trocar seu visual após 23 anos de patrocínio da Marlboro, o evento ainda contou com um número das Spice Girls.

Embora poucos tenham chegado perto de tamanha ostentação, fogos de artifício e efeitos visuais perduraram ainda por muitos anos. Locações bizarras e panos por cima dos bólidos eram regra. Valia tudo para conquistar as manchetes dos jornais. O orçamento ilimitado fazia a alegria dos setores de ‘public relations’ das equipes.

Das equipes ricas, diga-se de passagem. Porque o fundo do grid não se podia permitir tanta gastança, e suas apresentações costumavam se resumir a seções de fotos improvisadas nos boxes de Silverstone ou de Melbourne no fim da tarde de quinta-feira, às vésperas do GP da Austrália. Os jornalistas costumavam registrá-los com algumas poucas linhas de desdém e sarcasmo.

Estávamos no auge do neoliberalismo, período em que os hábitos da nouvelle richesse talvez tenham atingido sua maior amplitude. E então veio a Enron, o estouro da bolha pontocom e o escândalo das fraudes nos balanços das grandes corporações.

E o que era auge do glamour de repente virou vergonhoso e kitsch. A moda era ser discreto, tentar chamar a atenção sem fazer alarde.

Como se não bastasse, o golpe de misericórdia veio com a crise econômica de 2008, e a discrição deu lugar ao mais disciplinado espartano. Nada de penduricalhos: apenas o carro, os pilotos em seus macacões, e talvez um shakedown para provar que aquilo não era teatrinho.

Este ano provavelmente as equipes se permitirão mais do que no ano passado, mas não se sabe até que ponto os excessos será permitidos. O certo é que os dias em que os lançamentos eram superproduções à la Broadway acabaram.

Mesmo assim, aquele período ainda reservou algumas poucas apresentações memoráveis. A minha preferida é a da Benetton em 2000 (foto acima), quando colocaram seu modelo B200 no Museu Nacional de Arte da Catalunha. O carro azul, ao lado das esculturas de Gaudí e do skyline de Barcelona, ao menos rendeu uma boa imagem.

Cartazes - GP da África do Sul 1967

A partir de 1967, a etapa sul-africana se deslocou para Kyalami, mais perto dos grandes centros urbanos. O cartaz que o apresenta apresenta algumas sacadas e soluções interessantes.

Uma delas é organizar o título de forma a anunciar o evento em duas das línguas oficiais do país. Mas talvez a aposta mais certeira tenha sido a paleta de cores: amarelo, vermelho e um verde escuro. Só por elas já é possível saber que a corrida se dará no continente africano.

Interessante notar a sensação de rapidez em uma curva à esquerda passada pelo carro desenhado. Afinal, com exceção do Jukskei Sweep, as curvas mais notáveis de Kyalami são todas tomadas à direita...

O rio das lágrimas de Tadashi Yamashina

Em um post da semana passada, usei a história do Japão para desconstruir algumas explicações sobre a saída da Honda, da Toyota e da Bridgestone da Fórmula 1. Uma das imagens mais reveladoras desse processo de “êxodo japonês” da Fórmula 1, colocada acima, é o choro de Tadashi Yamashina. Também podemos aprender muito sobre a terra do sol nascente com este registro.

Até o ano passado, Yamashina desfilava pelo paddock (incógnito, diga-se de passagem) como o chefe da Toyota na Fórmula 1. Quando a equipe convocou uma coletiva de imprensa para anunciar que estaria fora da categoria, não foi capaz de se conter.

Podemos supor que a situação era tão delicada e embaraçosa quanto para, por exemplo, Mario Theissen em agosto último, ao fazer anúncio semelhante. No entanto Theissen não chorou. E se chorasse, talvez não tivesse desabado tal qual Yamashina.

Onde está, afinal, a nascente destas lágrimas? Uma pista valiosa pode ser encontrada em um artigo de Contardo Calligaris, psicanalista e colunista da Folha de S. Paulo, datado de fevereiro de 2006.

Intitulado “Culpa e vergonha”, Calligaris discorre: “Num livro famoso, ‘O Crisântemo e a Espada’, de 1946, uma grande antropóloga americana, Ruth Benedict, tentou entender a sociedade japonesa.”

“Ela chegou a uma conclusão que se tornou clássica: há sociedades em que o comportamento moral é regulado pela vergonha (por exemplo, o Japão) e outras em que ele é regulado pela culpa (por exemplo, as sociedades ocidentais modernas). Em cada tipo de sociedade, ambos os afetos estariam presentes como motivações e deterrentes, mas um deles seria dominante.”

“A vergonha parece ser um regulador perfeito para as sociedades tradicionais, em que, acima da lei, vigem os códigos de honra, a fidelidade ao legado dos ancestrais, o sentimento de uma missão simbólica da estirpe e da casta - ideais que permitem medir nosso valor e nossa dignidade.”

Já a culpa, escreve o colunista, teria uma origem na doutrina cristã “de que o indivíduo deve pouco ou nada a seu passado e aos grupos aos quais ele pertence, mas é contável diante de um Deus que sabe tudo e, em última instância, julgará e punirá ou recompensará”.

Em tese, tanto a culpa quanto a vergonha produziriam efeitos semelhantes. Eis o problema, pois, como adverte Calligaris, “a culpa é um péssimo regulador moral”.

“À primeira vista, que a gente acredite ou não nas penas do inferno, pareceria lógico que evitássemos as ações que (como sabemos sempre de antemão) não nos deixariam dormir tranqüilos. Mas qualquer terapeuta sabe que não é assim: a culpa funciona como uma espécie de pagamento antecipado. Autorizo-me a fazer algo que me parece errado justamente porque sei que me sentirei culpado, e meu sofrimento futuro compra, desde já, o perdão para meu ato”.

“A vergonha é um regulador moral muito mais eficaz que a culpa porque meu sofrimento por perder a face não repara minha honra. Enquanto a própria culpa absolve o sujeito culpado, a vergonha mancha, e sentir vergonha não restitui a dignidade de ninguém. A única cura da vergonha está nos atos futuros do sujeito”.

A foto de Yamashina chorando correu o mundo – ao menos, diga-se, o mundo ocidental moderno -, perplexos que ficamos com uma manifestação tão comovente de reconhecimento do fracasso.

Como Calligaris explica em um artigo posterior, a vergonha desempenha alguma regulação em sociedades como a nossa, não relacionada ao débito com nossos antepassados ou com nosso legado, mas com a imagem que os outros têm de nós. No entanto, o pensamento japonês, que enfatiza a dimensão simbólica do trabalho, estará a partir de agora ausente da Fórmula 1.

Da próxima vez que uma equipe encerrar as operações, provavelmente teremos que nos contentar com discursos decorados de executivos com voz empostada tentando nos convencer de que estão fazendo o bem. A ausência japonesa se fará sentir então numa Fórmula 1 cada vez mais homogênea.

Vídeo: Mid Ohio, Fórmula 5000, 1971

No início dos anos 70, o canal norte-americano ABC produziu uma série de documentários sobre diferentes tipos de corrida nos EUA, chamados “Once Upon a Wheel”. No capítulo “Road Race”, eles retrataram um fim de semana de competições da Fórmula 5000 (ou Fórmula A): a prova de Mid Ohio de 1971. Ele está na íntegra no Youtube, e apresento ele aqui com comentários.

Os pilotos-protagonistas escolhidos foram Sam Posey e David Hobbs.

Sam Posey aparece chegando ao autódromo de carro, falando sobre seu nervosismo. É apresentado como um piloto que sonha um dia correr na Fórmula 1. Posey comenta as intrigas entre os pilotos no paddock, mas adverte que é da natureza do esporte.



Brett Lunger fala das temperaturas altas no cockpit. “Na Califórnia também estava assim, mas não havia umidade”, relata.

A narração do autódromo informa sobre os horários dos treinos, o comprimento da pista e a premiação: US$ 1.400 para o pole position, US$ 4.500 para o vencedor geral. Em seguida, Posey e Hobbs vão para a pista com câmeras acopladas a seus capacetes para que suas warm up laps sejam filmadas. Claro que eles filmaram sem acelerar muito, mas já é possível sentir como é estar dentro de um desses carros.

Depois do comercial, Posey passeia pelo paddock – um enorme assentamento improvisado – reportando à câmera sobre as diferentes categorias que correm no mesmo fim de semana, diferenciando a vasta quantidade de pilotos e equipes amadoras, que estão lá por paixão, e os pilotos da F5000 como ele, que trabalham profissionalmente. Suas divagações sobre a vida útil dos carros são muito instigantes como retrato de sua época: “A vida operacional de um carro de corrida ‘top’ é de mais ou menos seis meses (...). Depois disso ele está pronto para ir pro museu. Se ele estiver inteiro, é claro, porque a maior parte dos carros de corrida acaba destruída em acidente. Esse é o destino de 75% deles”.



Sam Posey prossegue bastante desenvolto em sua explicação: “E agora estamos chegando perto de um dos três tipos de carro que correm profissionalmente pelo SCCA (Sports Car Club Association, promotora do campeoanto). Eles são este Fórmula A que você pode ver (o antigo nome dos F5000), os Can-Am, que são carros esporte, e os Trans-Am, que são como Mustangs ou Camaros. Dos três, acho que prefiro os Fórmula A. Rodas descobertas, como os carros de Grand Prix que disputam o mundial na Europa, 500hp ou mais, agilidade incrível, e a maior satisfação ao pilotar porque são monopostos (single-seaters, no original)”.

“De todos os carros que vimos no paddock os Formula A são os mais rápidos, e entre todos os Fórmula A, eu acho que o mais rápido é o meu Surtees Formula A.

No briefing antes da última sessão de classificação, vemos Posey e Hobbs numa conversa descontraída. “Na sessão passada eu tentei copiar o seu traçado, mas acontece que meu carro não anda na grama”, provoca o primeiro. Ambos riem.

No fim, Posey é o pole, seguido de Grable, Brett Lunger e Hobbs, que dominava o campeonato até então. Poucos minutos antes da largada, o tempo fecha e especula-se uma prova sob chuva – que acaba não ocorrendo.

Na época, as provas da F5000 eram corridas em duas baterias iguais – de 30 voltas, neste caso. As posições de chegada da segunda bateria eram as mesmas de largada da segunda. O vencedor saía de um sistema de pontuação interno que, segundo o próprio narrador do documentário, “é um pouco complicado. O melhor a fazer é acelerar primeiro e se preocupar com as contas depois”.

Na primeira bateria, Posey lidera durante quase todo o percurso, até que Hobbs o ultrapassa e vence por apenas 0,2s.



Durante a pausa de uma hora entre as duas baterias, podemos ver Posey descansando embaixo de um caminhão e explicando que ele não viu a investida de Hobbs por estar com o retrovisor quebrado.

A situação se inverte na sessão seguinte. Posey ultrapassa Hobbs nas primeiras voltas e ambos mantém suas posições até o final. No resultado total, Posey termina como o grande vencedor.