Cadernos do Automobilismo

A temporada que vai virar filme

2012-01-27T08:52:00.003-02:00

A notícia não é exatamente uma novidade. A disputa entre James Hunt e Niki Lauda pelo campeonato de 1976 ganhará em breve as telas de cinema.

O longa, batizado de "Rush", em fase de produção, é arquitetado pelo roteirista britânico Peter Morgan e será dirigido por Ron Howard, notório fazedor de blockbusters. À frente das câmeras, Daniel Brühl deve interpretar o piloto austríaco. Cogita-se que Russel Crowe também integre o elenco.

Não é por que o roteiro saiu da pena londrina de Morgan que deve-se esperar que o tom do filme seja mais favorável a James Hunt. Pelo contrário: a esposa de Morgan é amiga de Niki Lauda, e do encontro com o tricampeão que ele pensou em levar o fatídico ano para as telas. Lauda atua como uma espécie de consultor do projeto, contando a sua versão da história.

Morgan também não é grande fã de automobilismo. Contudo, tem se especializado em criar roteiros a partir de fatos reais, como "A Rainha" e "Frost/Nixon" - este último, também dirigido por Howard.

O diretor, americano, tem larga experiência em produções milionárias notáveis pelos efeitos especiais - como "Apollo 13". Costuma seguir a cartilha do cinema comercial e não ousar demais. Talvez por isso seja tão constantemente indicado ao Oscar.

Em entrevista à Autosport, em agosto do ano passado, Howard dá a entender que "Rush" seguirá pelo mesmo caminho. Ele sabe, claro, que os fãs da categoria costumam exigir reconstruções minuciosas e realistas em produções cinematográficas, especialmente em relação a histórias reais.

Naturalmente, uma das grandes expectativas será a representação do acidente sofrido por Lauda em Nürbrugring, naquele ano, e que determinou o rumo da temporada. Levado ao hospital à beira da morte, o austríaco voltou a correr após apenas três GPs e perdeu o campeonato para Hunt por apenas um ponto.

A corrida final, no Japão, não é menos hollywoodiana. Lauda a abandonou deliberadamente devido à chuva que assolou o circuito de Fuji, preferindo não se arriscar a sofrer mais um acidente grave.

Resta saber se o James Hunt do filme terá sido inspirado na biografia de Tom Rubython, lançada no ano passado. "Shunt: the Story of James Hunt" revela, entre outros detalhes picantes de sua carreira, que, antes da corrida que lhe daria o título, o piloto paticipou de orgias com mais de 30 aeromoças da British Airways em um quarto de hotel em Tóquio.

Foto: James Hunt recebe a bandeira quadriculada em primeiro lugar no GP da Grã-Bretanha de 1976, em Brands Hatch. Ele seria desclassificado posteriormente, por ter trocado de carro entre a primeira e a segunda largadas.

Diversão garantida

2012-01-24T09:15:00.001-02:00

Qual a pista mais divertida do Reino Unido? A veloz Silverstone? Brands Hatch, com suas longas curvas?

Cada um tem sua opinião, mas, nessa lista, um nome é obrigatório: Cadwell Park. Se você nunca ouviu falar, fique tranquilo. Ela fica escondida em Louth, em Lincolnshire, um condado inglês em que as estradas de mão dupla são percorridas por motoristas cautelosos que andam na metade da velocidade máxima estipulada para vias nacionais.

O local nunca teve porte para atrair grandes eventos. Tudo começou quando os filhos de Mansfield Wilkinson, dignatário das terras, começaram a usar os barrancos da propriedade para corridas de moto, nos anos 30. O circuito foi então ampliado na década de 50 e chegou aos atuais 3,5 km de extensão em 1962. Foi então que a Fórmula Junio r - e, depois, a Fórmula 3 - começou a aparecer por lá.

O primeiro evento internacional aconteceu em em 29 de setembro de 1969: o Lincolnshire International Trophy, aberto para a Fórmula 3 (as fotos deste post se referem a esse evento). Foi então que o resto da Europa descobriu essa pista que é quase uma montanha-russa feita de asfalto. Cheia de curvas desniveladas e variações enormes de altitude, Cadwell Park logo foi comparada a Nürburgring - em menor escala, claro -, contando, inclusive, com sua própria Flugplatz. Na Mountain, não raro os carros perdiam contato com o chão. Vide a March de Ronnie Peterson.

Além dos obstáculos da própria pista, os pilotos também tinham que se preocupar com o que estava em volta dela: árvores, um lago, valas e até mesmo um estábulo, cuja porteira não raro permanecia aberta durante os eventos.

É claro que, um dia, Cadwell ficou pequena demais até mesmo para as categorias de base. Retirada dos calendários de competições de automóveis, porém, ela ainda é usada por eventos históricos, automóveis clube e campeonatos locais de moto. E o que é melhor: o traçado é o mesmo das décadas anteriores. Obviamente, hoje em dia não há tantas árvores próximas e as áreas de escape são melhor niveladas. Como o vídeo abaixo atesta, é difícil encontrar uma volta mais divertida:

Crédito da foto de Ronnie Peterson: Marchives

Prost em primeira pessoa

2012-01-19T09:41:00.002-02:00

Foi ao ar no Brasil, pelo canal Sportv, o documentário "Alain Prost" (2011), feito para a tv francesa. A direção de Tristan Séguéla acompanha o piloto em uma série de entrevistas, sem intervenções em off. Apesar de pouco material de arquivo e algumas fotos no melhor estilo powerpoit - algumas delas completamente fora de contexto -, o programa joga luz em uma das biografias mais desconhecidas do automobilismo recente.

Um perfil assim não deveria passar em branco. Por isso, compilei, por tópicos, o que de melhor é trazido à tona. Talvez odiado pela opinião pública brasileira, ingressar na humanidade do piloto é um bom exercício.

INFÂNCIA
Quando criança, Alain Prost gostava muito de esportes, principalmente de futebol. Em sua casa, o fã de esportes mecânicos, e de mecânica em geral, era seu irmão, Daniel. Ele marcaria a fundo as memórias mais antigas de Alain, já que, ainda adolescente, foi diagnosticado com tumor cerebral. A rotina da família passou a incluir convulsões e a piora do quadro até sua morte. Durante as entrevistas, Alain relaciona à memória de seu irmão os acidentes mais impactantes que presenciou enquanto piloto - de Regazzoni, Villeneuve e Pironi.

Foi quando deram de presente a Daniel uma corrida de kart que Alain se inscreveu, meio sem vontade, aos 14, para entrar na pista. E venceu.

INÍCIO DE CARREIRA
Ganhando ainda jovem os títulos de campeão francês e europeu de kart, Prost passava muito tempo nas garagens, montando e desmontando seu equipamento. Também ingressou em escolas de pilotagem e em categorias de base.

Enquanto disputava uma destas, chegou uma ordem de apresentação ao serviço militar. Tranquilo, compareceu. Para sua surpresa, foi recrutado. Pensou ser o fim de sua carreira. Semanas depois, um superior perguntou quem do grupo sabia datilografar. Prost, que não sabia, por intuição, levantou a mão. Foi servir como secretário do capitão. Próximo às altas patentes, conseguia mais facilmente dispensas para disputar as provas. Por bem ou por mal: para disputar uma etapa do Volant Elf daquele ano, falsificou uma dispensa oficial.

CHEGADA À FÓRMULA 1
Campeão das Fórmulas 3 francesa e europeia, em 1979, a Brabham o convidou para disputar o GP do Canadá daquele ano, após a inesperada desistência de Niki Lauda. Prost disse não: em um circuito técnico e desconhecido que era Montréal, em um carro que jamais tinha pilotado, as chances de ser um fracasso eram imensas. Depois, ele se arrependeu - achou que jamais conseguiria um cockpit na Fórmula 1.

Estava errado: a McLaren o convidou para testes que definiriam seu futuro piloto, em Paul Ricard, onde ele andava de olhos fechados. Entrou no carro, deu algumas voltas e, ao sair, sabia que a vaga era sua.

Assim, estreou no GP da Argentina de 1980. Ele diz não se lembrar muito bem da largada. Seu objetivo primeiro era se classificar bem e, na corrida, se manter o máximo possível na pista, para ganhar experiência. Largou mal, e derrapou muito, como tantos outros, no asfalto sujo de Buenos Aires. Mas foi regular o bastante para chegar: em sexto, marcando seu primeiro ponto. Sua memória também prima pela falta de grandes lembranças de sua primeira vitória, já na Renault, no GP da França do ano seguinte.

RENÉ ARNOUX
Muito antes da rivalidade com Senna, era Arnoux o grande desafeto de Prost.

Ele conta sua versão de como a briga entre ambos começou. Em Paul Ricard, em 82, a equipe decidira planejar o restante da temporada privilegiando Prost, muito à frente do conterrâneo no campeonato. A tática para o GP da França seria dar o melhor motor a Arnoux, para que ele agisse como "coelho": desgastando os concorrentes e, caso Prost estivesse atrás, dando a posição ao companheiro no final. E assim aconteceu, mas Arnoux, em primeiro, no seu próprio país, não cedeu. Foi o primeiro colocado.

Prost, irritado, deu entrevista à tv logo após sair do pódio, dizendo-se chateado com Arnoux, por este ter ignorado o acordo de entrega da posição feito antes da prova, o que podia lhe custar o campeonato.

Saindo do autódromo, Prost parou para abastecer o carro. O frentista reconheceu o piloto de Fórmula 1 à sua frente e comentou a corrida: "Você é que está certo, esse negócio de trocar de posição é ridículo. O Prost é um idiota" - ele pensava estar falando com Arnoux. Envergonhado, Prost pagou a gasolina em dinheiro, escondendo seu cartão Elf, que comprovava sua identidade.

O PRIMEIRO TÍTULO
O episódio da entrevista talvez o tenha feito ver como a relação piloto-imprensa-público é delicada. Muito tempo depois, em 85, ele estava na mira dos franceses por ter quase vencido o campeonato ao menos três vezes. Achavam-no fadado a jamais levar o título. Quando foi finalmente campeão, atraiu muitos holofotes. Mas tentou manter sua vida familiar preservada. Prost conta que até mesmo pedia para os repórteres pegarem leve e não glorificarem demais suas conquistas.

Segundo ele, sua motivação não vinha de ser ou não campeão, mas de construir uma temporada sólida, com resultados constantes. Por isso, seu bi, em 86, segundo ele, foi mais emocionante que o primeiro - porque foi contra carros melhores.

SENNA
Ao fim do primeiro teste que fez com a McLaren de 88, Ron Dennis lhe perguntou o que havia achado. Respondeu que era o carro do título. Ron assumiu um semblante preocupado. Desde antes do início da temporada, sabia que controlar o ímpeto de Senna e Prost em sua equipe seria difícil.

No documentário, Prost diz pensar que Senna o via como o homem a ser batido e que, para o brasileiro, esse tipo de disputa se estendia para além do âmbito esportivo.

O francês atribui a culpa pela batida no GP do Japão de 89 a Ayrton, que, segundo ele, insistiu em uma manobra arriscada. E a lamenta, pois acredita que o teria vencido. Mas é quando fala da batida do ano seguinte que, pela única vez, as palavras lhe escapam. Sua vontade, afirma, era de encher o rival socos na própria caixa de brita.

Em 1993, já campeão e já com a aposentadoria devidamente comunicada, Senna venceu em Suzuka e ele foi o segundo. Só faltava mais uma prova, o GP da Austrália, e, por razões óbvias, sua vontade de bater Ayrton era imensa. Mas não conseguiu. No pódio, foi surpreendido: "Vamos lá, temos de dar o exemplo", disse o brasileiro, e o puxou para o lugar mais alto. Foi naquele momento, diz, que Ayrton mudou completamente.

O relacionamento deles, diz, passou a ser extremamente cordial. Em Imola, após almoçar no motorhome, a caminho dos boxes, Senna acenou de longe para Prost. O gesto fez com que todos em volta parassem imediatamente o que estavam fazendo. Trocaram algumas palavras, tão banais que ele nem se lembra do assunto. Pouco depois, foi o francês a ir aos boxes da Williams. Foi a primeira vez que ele viu Senna falar sobre medo da morte, a vontade de não correr. Foi um choque para Prost, que já havia dito a plenos pulmões, anos antes, que Ayrton se considerava indestrutível. Coversaram por cinco ou dez minutos. Foi a última vez que se viram.

PROST GRAND PRIX
"Foi um grande erro", ele define. Mas, distante como sempre, emenda: "Mas é normal, erros acontecem na vida".

Diz que ficou feliz quando soube que teria a chance de reeguer a Ligier. Diz que o primeiro erro foi a escolha o nome: devia ter se chamado Ecurie France, para que desse a ideia de um projeto nacional.

Um dia antes de assumir oficialmente a Ligier, teve um encontro com Jacques Chirac. Prost contou que pensava em abortar o projeto. O então presidente disse para ir em frente, que fizesse pela França, e que lhe daria apoio no futuro próximo. O apoio nunca veio.

Na véspera da assinatura com a Peugeot para a temporada de 98, o contrato havia mudado totalmente: haviam prometido motores gratuitos por cinco anos; receberiam três anos e teriam de pagar por eles.

HOBBIES
O documentário mostra o Alain Prost de hoje em dia como um esportista dedicado e um pai afetuoso. Ele acompanha a carreira de Nicolas, seu filho, também piloto, de longe. Vai a alguns treinos, quase nunca às corridas - elas o deixam nervoso.

Em seus primeiros anos de Fórmula 1, descobriu o golfe e jogava sempre que podia. No fim de 92, quando tirou um ano sabático, começou a correr de bicicleta para recuperar o condicionamento físico, e abandonou o golfe por completo. Hoje, pedala bastante e dá algumas tacadas, com os filhos, de vez em quando. Como nos tempos do kart, gosta de montar e desmontar a bicicleta, trocar componentes, acertar seu comportamento.

Dois meses por ano, costuma competir em corridas de carro na neve.

Uma estratégia comercial articulada

2012-01-17T14:26:00.001-02:00

Bruno Senna é sobrinho de Ayrton, mas não foi contratado pela Williams por causa do seu sobrenome. Bruno Senna demonstrou ter talento, se não abundante, ao menos razoável, mas não foi por isso que Grove o escolheu.

A razão de ele ter ganhado um cockpit para chamar de seu em 2012 é elementar: grana. A Williams precisa muito de alguém para acertar seus carros e para tirar leite de pedra, mas precisa mais ainda de dinheiro, de forma que nem Sutil, o processado, nem Barrichello estarão com seus capacetes a postos em Melbourne, em março próximo.

Falando de grana, eis o fator mais interessante de seu contrato. Senna é bancado não por alguma empresa familiar ou por alguma assistência do Estado para pagar o aluguel, mas por um esforço de Ai que Bastista, bilionário e celebridade, em parceria com marcas poderosas da iniciativa privada.

É algo que lembra muito remotamente os tempos de Emerson "Café do Brasil" Fittipaldi. Mas Emerson chegou na Europa mais apoiado por seu braço do que por sua conta bancária.

EXEMPLO ASIÁTICO
O financiamento da vaga de Bruno Senna parece mais relacionado a outras iniciativas recentes do exterior: Alex Yoong, Narain Karthikeyan/Karun Chandhok, Vitaly Petrov, Ho Pi Tung e tantos outros.

Todos estes parte de um projeto de desenvolvimento mais ou menos claro de seus países, capitaneados pelos Estados ou por suas elites - respectivamente, Malásia, Índia, Rússia, China. O que o empresariado brasileiro fez com Senna é uma prática mais ou menos consolidada entre tigres asiáticos e Brics, portanto.

Estranho que, dos países supracitados, nenhum deles tenha a sombra da tradição automobilística nacional. Talvez por isso estes tenham adotado uma estratégia comercial articulada para colocar um piloto local no cenário nacional muito antes do Brasil pensar em adotar tal recurso.

Por outro lado, uma vez que estamos nos vendo, pela primeira vez, na obrigação de copiar outros emergentes, seria o caso de nos perguntarmos: será que o talento já não é mais condição suficiente para se encontrar uma vaga na Fórmula 1? Ou será que não há mais brasileiros com currículo suficiente por aí?

A vaga de Bruno Senna na Williams é um esforço, ao que parece, puramente privado, o que o torna um pouco diferente dos casos citados acima. Mas só um pouco, porque, indiretamente, a iniciativa pode ser vista como a construção de uma nova imagem do Brasil no mundo. Um Brasil que não quer ficar para trás. O problema é que, no automobilismo, já está ficando.

Sangue de piloto

2012-01-10T08:25:00.000-02:00

Jo Bonnier sobreviveu a muitas pancadas, especialmente em seus primeiros anos de automobilismo, na década de 50.

As fotos, salvo engano, são do GP da Venezuela de 1957, corrida final daquela temporada do World Sportscar Championship. A esta altura, o piloto já havia estreado na Fórmula 1, mas estava mais interessado nas provas de carros esporte.

Ele já havia capotado no evento anterior, em sua Suécia natal. Mas, ao menos dessa vez, nas ruas de Caracas, ele parece não ter tido culpa. O motor de sua 300S estourou justamente quando Harry Schell, com uma mais nova 450S, lhe aplicava uma volta. Com seu carro incontrolável, ambas as Maserati bateram.

Bonnier foi dos mais importantes 'gentleman drivers'. Passou mais de uma década na Fórmula 1 e nas principais categorias do esporte. Ganhou apenas um GP, o da Holanda de 59, pela BRM. Essa prova também foi sua única pole e pódio registrada no campeonato mundial.

Denotava preferência pelas equipes particulares, muitas vezes pertencentes a magnatas amantes do automobilismo, como ele. Foi piloto da Scuderia Centro Sud e da Rob Walker. Em 1966, resolveu montar seu próprio time e, com ele, correu até 1971.

Neste ano serão lembrados os 40 anos de sua morte. Em Le Mans, pilotando, como não poderia deixar de ser.

O melhor de 2011

2012-01-06T18:14:00.000-02:00

Eu sei, já está um pouco tarde para retrospectivas. Mas, como é uma espécie de tradição neste blog, selecionei alguns posts do ano passado que acho que valem a pena serem relidos. Queria uma lista mais enxuta, mas, por carinho ou autoindulgência, não consegui excluir nenhum dos aqui relacionados.

Em muito breve, começo a publicar material inédito. Um pouco atrasado, agradeço aos leitores que passaram por aqui durante o ano.

Duas faces de Robert Kubica - Falta coerência e sobra paixão ao piloto polonês.

Quando menos é mais - um patrocínio no lugar certo - O gênio Dieter Rams e os liquidificadores Braun. E o que isso tem a ver com a Fórmula 1.

Um olhar de dentro para quem viu de fora - Meu relato, como espectador, da "prova" da Indy em São Paulo. Dica: repare no grande caminhão que aparece na foto.

Cabeçada de equipe - Chico Landi fala sobre a vida de segundo (ou terceiro) piloto na Ferrari.

Terry Fullerton, o piloto que Senna queria ter sido - Sobre o kartista inglês, que voltou a ser famoso após o documentário "Senna".

O modo Villeneuve - Um ensaio sobre a relação homem-máquina.

Fera Farina (ou: o gênio indomável) - Ele já correu com o braço engessado e sob efeito de morfina. Provocou mais de um acidente fatal. E foi o primeiro campeão da Fórmula 1.

Willy Mairesse, piloto - O que você faria se não pudesse mais pilotar?

A trilogia Vettel (parte 1, parte 2 e parte 3) - Diferentes questões que o bicampeonato do jovem alemão suscitou são aqui levantadas.

Interlagos, passado e futuro

2011-12-19T16:22:00.011-02:00

Não, a foto acima não é de Interlagos. Mas bem que poderia ser, de acordo com Joe Saward. Trata-se de Roosevelt Raceway, circuito que abrigou uma tentativa de retomada da prestigiosa copa Vanderbilt em 1936 e 1937.

Semana passada, o jornalista inglês trouxe à luz algumas linhas sobre o autódromo paulistano em seu blog. Ao falar da falta de infraestrutura, e apesar de dar um tom forçadamente pejorativo, ele recupera alguns dados históricos interessantes. A seguir:

É preciso lembrar que Interlagos tem funcionado desde 1939 e que sua existência como circuito seu deu pelo fato de que a instável encosta em que foi construído era inviável para erguer casas, na época em que empreiteiros chegaram ao local. Em vez de perder tempo no desenho do traçado, eles simplesmente copiaram as ideias usadas para o Roosevelt Field, em Long Island, próximo a Nova York, e as adaptaram para a terra disponível. O autódromo tem sido reformado desde os anos 70, mas o espírito permanece bastante parecido. O lugar foi engolido pela cidade ao fim daquela década, quando apareceram as favelas do entorno, mas a área melhorou bastante nos últimos 15 anos, embora a região ainda seja problemática, como o pessoal da Fórmula 1 descobriu com inúmeros assaltos em anos recentes - apesar de não ter havido problema neste ano.

Juízos de valor à parte, o paralelo entre Roosevelt Field e Interlagos é bastante revelador. Assim, como sua versão brasileira, o circuito americano também foi construído próximo a uma grande metrópole: era natural que os construtores de São Paulo se inspirassem num empreendimento com uma estratégia comercial semelhante.

A questão do traçado é um pouco mais polêmica, visto que não havia, exatamente, uma razão planejadora na hora de se desenhar circuitos. Áreas de escape, retas suficientemente longas e periculosidade de trechos eram particularidades sequer postas em questão - no máximo, esperava-se alocar o público em qualquer ponto onde um carro desgovernado não pudesse atingi-lo.

Feita a ressalva, é até possível enxergar semelhanças entre Interlagos e Roosevelt Field, ao menos na primeira versão desta, erguida em 1936 (ano em que a foto acima foi tirada): anti-horárias, com uma longa reta e trechos sinuosss, com a faixa de asfalto serpenteando ao máximo o espaço disponível.

Aí parece terminar a inspiração. Roosevelt foi feita em um terreno plano (perto de um aeroporto homônimo), arquibancadas de concreto e largura de pista mais do que razoável. E sua expansão é radial, ao contrário do esquema infield-outfield do traçado original de Interlagos.

Saward não cita, mas não custa lembrar que Interlagos teve seu traçado modificado em 1990, adaptando-se a padrões de segurança atuais e com instalações de box compatíveis às exigências da época.

Ele também não fala que Roosevelt Raceway não manteve os princípios que Interlagos importou por muito tempo. Considerado travado e esburacado demais para as poderosas máquinas europeias que vieram disputar os prêmios em dinheiro de Vanderbilt em 36, modificações profundas se deram no ano seguinte - quando Interlagos não havia sido sequer inaugurado.

De 6,4 km, a ditância da volta caiu para 5,6 km. A versão de 1937 tinha duas retas paralelas próximas ligadas por duas seções de curvas largas em cada uma das extremidades. Incrivelmente, se parece muito com uma outra pista, construída num terreno pantanoso, onde não seria possível levantar casas, em uma região recém-descoberta pela especulação imobiliária, no Rio de Janeiro. Mais de 30 anos depois, Jacarepaguá seria inaugurada.

O autódromo de Long Island talvez tenha sido o último suspiro do automobilismo em traçados mistos nos EUA do pré-Guerra. A copa Vanderbilt não foi mais realizada após 37. Três anos depois, Roosevelt Field foi transformada numa pista de turfe, que gozou de grande sucesso nas décadas seguintes. Em declínio, parou de funcionar nos anos 80. Hoje, o terreno, somado ao do antigo aeroporto, comporta um shopping center.

O artigo de Saward prossegue, sobre Interlagos: fala da ameaça de um empreendimento que estaria sendo construído no Beto Carrero World. A região, que lota de brasileiros, uruguaios e argentinos no verão, ainda deixa o parque hoteleiro vazio em outras épocas, ao que um evento do porte da Fórmula 1 poderia ser interessante - e alargaria a clientela para além do Cone Sul. Não houve repercusão na mídia brasileira, ao que o jornalista talvez possa ter engolido sem senso crítico um release otimista demais. A ver.

PS: um número considerável de desenhos da pista difere levemente da imagem publicada acima, publicada aqui tão-somente como documento histórico. Uma representação mais exata de Roosevelt Raceway tal como era em 1936 pode ser vista aqui.

A resistência francesa

2011-12-16T00:33:00.007-02:00

Em um terreno que parecia perdido para os alemães, os franceses voltam a se insinuar. Não falo aqui dos rebeldes de de Gaulle durante a Segunda Guerra. Este campo de batalha é a Fórmula 1.

Sem um piloto pátrio desde que Grosjean (apesar de suíço, corre com superlicença de lá) perdeu seu posto na Renault, em 2009, a França deve alinhar ao menos três pilotos em 2012: Grosjean (de volta), Pic e Vergne. É um avanço. Mas muito tímido.

Houve um tempo em que a terra de Napoleão produzia pilotos para a categoria como Bordeaux produz vinho. A "vague française" começou no fim dos anos 60, com Jean-Pierre Beltoise e Servoz-Gavin, e se estendeu até meados dos anos 90.

Tomemos o ano de 1994: Jean Alesi, Philippe Alliot, Paul Belmondo, Eric Bernard, Eric Comas, Yannick Dalmas, Jean-Marc Gounon, Franck Lagorce e Olivier Panis (foto, na Austrália, pela Ligier) correram em algum momento da temporada. Nove pilotos, no total - isso sem contar Olivier Beretta, monegasco.

É uma lista que, obviamente, impressiona mais pelo quantitativo que pelo qualitativo. Só Alesi e Panis são nomes dignos de menção, sendo que os outros ou estavam em fim de carreira ou eram profissionais sofríveis.

A questão é que 94 é um ano-chave para se compreender a presença francesa. Naquele ano, fim da era Mitterrand, a petrolífera Elf foi privatizada e retirou seus petrofrancos do automobilismo.

O país deve muito de seus bons pilotos à ex-estatal, que manteve um programa de talentos bem estruturado durante décadas e financiou o desenvolvimento de Jacques Laffite, René Arnoux, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille e tantos outros.

Como se isso não bastasse, a indústria do tabaco francesa, principalmente a Gitanes, era uma patrocinadora sempre presente. Num panorama desses, espanta que apenas Alain Prost tenha se sagrado campeão.

Em janeiro de 1993, porém, uma lei proibiu propaganda de álcool e tabaco em eventos esportivos, o que diminuiu o interesse dos tradicionais financiadores.

Quando a Elf se foi, pouco sobrou. Panis era o que de melhor havia saído da última geração e, apesar de promissor, nunca mais foi o mesmo após quebrar as pernas em 97. Mesmo assim, manteve-se na ativa até 2004. Não deixou sucessores.

A França tem uma história errática no automobilismo. Apesar de força tradicional, demorou a encontrar vencedores. Jean-Pierre Wimille, talvez o melhor de sua época, morreu meses antes do GP da Grã-Bretanha de 1950. Só dois GPs tiveram vitória francesa nos anos 50, e nenhum nos anos 60. O país conta apenas um campeão na Fórmula 1.

O Brasil, em comparação, teve mais sorte. Sem um programa sério de desenvolvimento, forjou três campeões em um espaço relativamente curto de tempo. Isso de forma alguma é um alento. Se a França perdeu toda a sua representatividade - e até o seu GP -, os brasileiros podem considerar seriamente a hipótese de não ter conterrâneos no grid da Fórmula 1 em 2013. Ah, se podem.

RIP Newman/Haas

2011-12-04T20:21:00.000-02:00

A Newman/Haas encerrou suas atividades. Liberou seus empregados para procurar outra ocupação, não alinhará monoposto na Indycar em 2012. O anúncio vem após uma temporada que, se não foi das piores, esteve longe de fazer jus a um dos nomes mais respeitados do automobilismo mundial.

É de se lamentar que uma equipe outrora poderosa feche as portas. Por outro lado, foi uma "morte" de causas naturais; a exemplo da Lotus, teve um ciclo de vida orgânico. Paul Newman já deixou o mundo dos vivos. Carl Haas, por mais que diga que correrá atrás de patrocínio, carrega consigo 81 anos.

Fundado em 1983, o time foi casa de Mario e Michael Andretti (abaixo, em Detroit, 1991), Nigel Mansell, Cristiano de Matta e Sébastian Bourdais (acima, no canadá, em 2004) na CART. Isso para ficar só nos campeões. Com a saída dos grandes "players" da categoria, como Penske, Forsythe e Ganassi, ela reinou sozinha com o francês nos últimos anos da Champcar. A falência da categoria forçou, também, sua mudança para a Indy.

Este foi o golpe fatal. Mas o 'envelhecimento' da equipe carrega uma marca curiosa: ele é visível nas fotos. Vendo seus carros desde os anos 80 até o início dos 2000, é possível identificar o logo da Kmart na lataria. Uma das grandes redes de varejo dos EUA, ela aproveitava para sublocar as cotas de patrocínio compradas do time e sublocá-lo para as marcas que entupiam as prateleiras de seus supermercados.

A Kmart fez parte, durante muito tempo, do dia a dia do estadunidense médio. Em 2002, no rebote da quebra da Enron, vítima da ganância de seus proprietários, a rede pediu concordata. Ela chegou a ser resgatada, e reestruturada, sob pena de demitir um contingente enorme de empregados. Mas, desde então, a Newman/Haas teve de arranjar outro parceiro comercial.

Este veio a ser o McDonald's. A rede de lanchonetes também é parte do dia a dia dos norte-americanos, mas... mas algo curioso aconteceu com a turma do Ronald nos últimos anos.

O brasileiro que visitava os EUA em meados dos anos 90 poderia conferir a onipresença da marca, com uma loja sempre à vista. Isso acabou. Hoje, Starbucks existem aos montes. McDonald's, nem tantos.

Quando a Newman/Haas começou a pintar seus carros vencedores de vermelho e amarelo, a marca que ostentava já era decadentista. Algo do passado, nostálgico, até. Algo que remetia aos anos 80 e 90, quando a Indycar ainda era algo importante. A Newman/Haas mudou de marca, mas continuou presa àqueles mesmos anos de glória, cada vez mais distantes.

Assim ela chega ao fim, cheia de reminiscências do passado, como um velho rabugento. Humana, demasiado humana.

Massa e Pironi - um comparativo de duas carreiras

2011-12-01T07:54:00.003-02:00

Felipe Massa terminou seu ano dando zerinhos na reta de Interlagos. Não foram de comemoração. Encerraram, sim, um ano aquém de qualquer expectativa.

Seu melhor resultado foi o quinto lugar, obtido nada menos que seis vezes - enquanto Alonso contou uma vitória e alguns pódios.

O dado mais emblemático de Massa é o de, contando aqueles que correram temporadas inteiras, ser o primeiro piloto da Ferrari a não conquistar um pódio em um ano desde Didier Pironi, em 1981.

Mas equiparar ambas as atuações, de Massa (2011) e de Pironi (1981) apenas pelos pódios (não) obtidos é uma redução emburrecedora. Os números nem sempre fazem justiça ao talento - principalmente ao de Pironi.

O francês teve um ano atípico em sua meteórica carreira. Em 1981, ele havia acabado de chegar na Ferrari. Villeneuve era mais que um primeiro piloto: era um ídolo e um amigo pessoal de Enzo Ferrari. Isso não impediu que ambos, Gilles e Didier, estabelecessem uma relação pacífica.

Pironi teve um início de ano ruim, com posições de largada sofríveis, enquanto se adaptava à Scuderia. Nas corridas, muitas vezes, compensava. No GP de San Marino, partindo da terceira fila, chegou a liderar 32 voltas antes de seus pneus se desgastarem e o jogarem para o fundo do pelotão. Foi uma exceção. A partir do meio do ano, porém, começou a largar mais próximo de Gilles, e não raro à sua frente (na batalha do grid, Villeneuve ganhou por 10 x 5).

Em duas corridas, Pironi foi um real candidato à vitória: Na Bélgica, quando liderou as primeiras voltas, e na Grã-Bretanha, na qual abandonou cedo, vítima de seu motor, antes de os ponteiros se envolverem em acidentes.

Seu melhor lugar foi a quarta posição no GP de Mônaco, em uma de suas provas mais difíceis: mal instalado em seu cockpit, bateu três vezes nos treinos e só conseguiu tempo para largar em 17°. Foi um sobrevivente de um percurso que poucos completaram.

Colocando em perspectiva, o ano de Massa está ainda muito distante do de Pironi. Há mais tempo que Alonso no time, não liderou senão nas voltas residuais de pit stops e largou poucas vezes à frente do espanhol (15 x 4 para Alonso). Salvo engano, não leva de 2011 grandes corridas de recuperação como os GPs do Canadá e da França foram para Pironi em 81.

Em 82, o francês viveria um ano de grandes êxitos até sofrer o grave acidente de Hockenheim, que o afastou para sempre da Fórmula 1. O que será de Massa em 2012?

Geração perdida

2011-11-29T09:57:00.000-02:00

Batiam ainda oblíquos os primeiros raios de sol no Brasil quando chegou a notícia de que Kimi Raikkonen voltará à Fórmula 1 no ano que vem, no cockpit da outra-nova "Lotus".

O campeão de 2007 que, ao que parece, abandonou a categoria máxima por extrema falta de motivação, após algumas capotagens nos ralis, volta do ostracismo. É uma boa notícia. Mas não para todo mundo.

Enquanto isso, pilotos jovens e campeões se acumulam na GP2 e na World Series sem conseguir acesso à tão sonhada categoria máxima. Bruno Senna, Romain Grosjean e Vitaly Petrov, frutos da nova geração, agora têm uma vaga a menos para disputar. Apesar disso, Raikkonen, como prova seu currículo, parece a opção óbvia da equipe. Será?

Senão, vejamos: ainda chamada Renault, a "Lotus" perde em fevereiro sua grande aposta, Kubica, talento em ascensão na qual a equipe apostava não só para conquistar vitórias, mas para desenvolver o carro. Depois disso, o time se afunda em rachas internos.

Kimi, sem dúvida, é rápido. Mas está longe de ser conhecido por desenvolver carros. Muito pelo contrário. Como essa "nova" "Lotus" pretende tornar seu equipamento mais competitivo?

Kimi entra na Fórmula 1 e tira a vaga de um piloto mais jovem. O que isso significa? Significa que esta é uma época negra para jovens pilotos.

O mito do self-made man é uma farsa, todos sabem. Você pode ser o gênio dos computadores, mas se você não nasceu em meados dos anos 50 na costa Oeste dos EUA, você jamais será tão rico quanto Bill Gates (nascido em outubro de 1955) ou Steve Jobs (fevereiro de 1955). Isso porque o desenvolvimento técnico e a abertura econômica para o salto da computação foi restrito a um espaço muito curto de tempo (o início dos anos 70, quando caras que nasceram nos anos 40 estavam morrendo no Vietnã) em um lugar muito específico - o Vale do Silício.

O mesmo vale para pilotos. Os que desabrocham agora, nascidos mais ou menos no início dos anos 90, pegam uma série de dificuldades. A saber:

- não há mais testes privados na Fórmula 1; alguém que entrou na categoria no fim dos anos 90 conseguiu adquirir mais quilometragem no início da carreira;

- a diminuição do crédito disponível na Europa fez crescer a demanda por pilotos bancados por patrocínios fortes, que estão na Rússia, no Médio e no Extremo Oriente, longe do parque esportivo tradicional do automobilismo, a Europa (onde há circuitos mais desafiadores e construtores mais experientes, que forjam melhor um piloto novato).

Vettel (e Kubica) são honrosas exceções no quadro, por um motivo também histórico: eles se aproveitaram de uma janela de oportunidade, entre 2005 e 2006, que permitiu que jovens pilotassem um terceiro carro às sextas-feiras nos GPs. Com isso, ambos atravessaram a arrebentação. Muitos de seus colegas ficaram na praia.

Verdade, a Marussia (antiga Virgin) anunciou o jovem Charles Pic para a temporada que vem. Para isso, porém, o igualmente jovem Jérome D'Ambrosio perdeu seu lugar. Caso alguém ainda duvide que a geração atual está sendo tragada para fora da Fórmula 1, vale lembrar da mais nova contratação da Hispania para 2012: Pedro de la Rosa.

Outro lado (mea culpa)

2011-11-29T07:20:00.003-02:00

A história parece velha, num mundo que gira com tanta pressa (a bola da vez é o Raikkonen na outra-nova "Lotus" e blá blá blá). Vale a pena, de vez em quando, porém, não se deixar atropelar.

Domingo passado, escrevi um post sobre o GP do Brasil - Red Bullshit - defendendo a hipótese de um jogo de equipe ter invertido as posições entre Sebastian Vettel e Mark Webber durante a prova, com o objetivo de dar ao australiano a chance de lutar pelo vice-campeonato - a manobra, se existiu, o fez ao menos subir para terciero lugar na tabela.

Surgiram outras linhas de pensamento. O jornalista Luis Fernando Ramos, profissional do meio, apurou que havia, de fato, um problema de câmbio no carro de Vettel. Se isso for verdade, configura prova material, algo que um blogueiro sem acesso ao paddock como eu não pode nem tem interesse em contestar.

Por mais que ainda restem suspeitas, o post anterior deveria ter deixado claras ambas as versões do fato. Deixo aqui um mea culpa.

Red Bullshit

2011-11-27T19:12:00.001-02:00

A salvação do GP do Brasil, acreditávamos, viria de cima. Só a chuva poderia salvar a prova, última etapa de um campeonato há muito decidido, do marasmo do domínio das Red Bull.

No sábado e no domingo, nuvens carregadíssimas orbitaram Interlagos, e não caiu uma gota de água sequer. Ao fim e ao cabo de 71 voltas, foi uma corrida seca em um asfalto seco. Dito e feito, Vettel e Webber dominaram grid e pódio em São Paulo. Mas não nesta ordem o tempo todo.

Vettel, claro, largou na ponta e lá permaneceu, sem ser incomodado. Até que, pouco menos de vinte voltas completadas, ouve-se o rádio da Red Bull dizendo que Vettel tem problemas de câmbio. A diferença entre ele e Webber diminui, este passa o companheiro, e dispara.

O normal seria o problema fazer Vettel ser tragado pelo pelotão. Não é o que acontece. Ele escolta o companheiro até a quadriculada. Com isso, Webber, que estava na briga pelo vice, com Button, Alonso e Hamilton, chega ao terceiro lugar no campeonato - um ponto à frente do espanhol, quarto. Jogo de equipe. Claro, mas disfarçado. Ironia suprema, a equipe que não deixou os pilotos inverterem posições no ano passado - e por isso conquistaram o campeonato - agora lançam mão do artifício.

Atrás dos imbatíveis Red Bull, a prova não foi de todo em vão. Houve brigas entre Alonso e Button, toque entre Schumacher e Bruno Senna, provas de recuperação, abandonos (Hamilton, este sim, traído por seu câmbio). Agitado, até, para um fim de semana do qual não se podia esperar muito.

Mas o assunto, mesmo, será o jogo de equipe dos líderes. Detratores da manobra irão erguer o dedo em riste e discursar sobre ética. Muito barulho por nada.

Foto: copyright Getty Images

Vettel, 78,95%; Mansell, 87,50%

2011-11-26T16:30:00.000-02:00

Você já deve ter lido as manchetes na internet sobre a quebra de recorde de Vettel. Com a pole que ele acaba de conquistar, são 15 as vezes que o alemão larga na frente este ano. Isso bate a marca estabelecida por Mansell em 92, de 14 poles. É um número considerável. Mas permita-me ser o chato do dia e dizer: "e daí?".

Números como esse, no mundo da Fórmula 1, às vezes servem mais para vender jornal no dia seguinte (ou manter a audiência no rádio e na tv) do que para dimensionar um fato histórico. Acredite: jornalistas são sempre pressionados a dar manchetes bombáticas, custe o que custar. Transformar um fato em algo maior do que ele é de fato é rotina em muitos veículos de comunicação. Principalmente na seção de esportes.

Vettel marcou 15 poles em 19 corridas, ou seja uma taxa de 78,95% no ano. Nigel Mansell, em 1992, fez 14 poles em 16 GPs. Ou seja, largou na frente em 87,50% das vezes. O número do inglês é impressionante, como foi impressionante seu domínio naquele ano. Considerando a taxa de poles por ano, ele é, ainda, o recordista absoluto.

Isso não quer dizer que Vettel não tenha tido um desempenho fantástico ao longo do ano. Isso também não diminui seu talento. De fato, 15 poles em 19 corridas é um feito absurdo: Webber, o segundo colocado no quesito, fez apenas três poles. E Hamilton, uma. E não sobrou mais nada para nenhum competidor. É impressionante e (para empregar uma palavra que usei ontem) sintomático do monopólio que o piloto da Red Bull teve em 2011.

Apenas não é inédito. Recordes nem sempre querem dizer muita coisa, e muitas vezes, os pilotos são os primeiros a admitir isso.

Grande Treino do Brasil

2011-11-25T19:36:00.005-02:00

Foram muitos capacetes incomuns que riscaram o asfalto de Interlagos durante a manhã desta sexta. Não falo das pinturas especiais que muitos pilotos regulares estão usando. Falo de Jean-Éric Vergne (foto), Jan Charouz, Luiz Razia, Nico Hulkenberg e Romain Grosjean.

Os dois últimos já passaram pela categoria, em temporadas pretéritas - Hulkenberg até teve a glória de marcar uma pole, em solo paulista. Os demais jamais largaram - no máximo, testaram - na Fórmula 1.

Apesar de desconhecidos da maioria, nenhum deles tem um currículo horrível. Charouz parece se dar melhor com protótipos do que fórmulas, mas só isso. Pode-se dizer, igualmente, que nenhum dos listados seja a grande promessa do automobilismo vindouro.

Estavam lá, em suma, para ganhar experiência ou dar apoio técnico (leia-se grana) ao time. Apesar de nenhum deles ter treinado mais do que uma hora e meia (e o fim de semana deles já acabou, antes do meio-dia), suas presenças são sintomáticas de como a Fórmula 1 chega ao GP do Brasil: descontraída, com a impressão de que o ano já acabou.

Devem estar cansados, mecânicos e técnicos, de tantas viagens, ao fim da temporada mais longa de todos os tempos. E há muito pouco em jogo.

Pela segunda vez, um GP do Brasil é disputado com o campeonato decidido. Há uma pontinha de sensação esgotamento da categoria. O evento em si parece mais secundário do que os rodízios de churrascos e os litros de caipirinha. Na corrida em si, há algo de irrelevante. Treine-se então, para a temporada de 2012. Talvez até seja divertido.

'Clarkmania'

2011-11-17T09:00:00.000-02:00

Numa roda de amigos em pleno ano de 1966, o recém-consagrado bicampeão da Fórmula 1 é o centro de uma roda de amigos. Nada de errado, certo? Certo, exceto se um desses amigos for um beatle.

Os Fab Four estavam no auge de sua popularidade. Ainda assim, George Harrison, notório fã de corridas, acompanha as palavras de Jim Clark com detida atenção.

George deixou o mundo dos vivos há quase dez anos - serão completados no próximo dia 29. Aqui, ele está no paddock de Monte Carlo.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Constante e variáveis

2011-11-13T20:16:00.003-02:00

Em 2011, nos acostumamos a um domínio tão extenso de Vettel, à certeza convicta de sua liderança, que, no final das contas, sua supremacia o acabava anulando. De forma que, exceto para fins classificatórios, uma corrida sem Vettel deu quase na mesma que uma corrida com Vettel.

Porque desde meados de maio a disputa pelo vice se tornou mais instigante que a disputa pelo campeonato. Vettel era a constante. As variáveis vinham logo atrás.

Hoje, depois da primeira volta, o alemão não estava mais na pista. Mas o ano inteiro foi assim: era como se estivesse correndo em sua própria categoria, inalcançável, fazendo uma prova que, com a prova dos outros, só tinha em comum a hora e o local.

Perdemos a ilustre presença do campeão na pista. Em compensação, ganhamos um jovem agitado nos boxes, que a câmera não parava de perseguir. Curioso como uma criança, ele ouvia as explicações do mecânico sobre a roda danificada. Alheio, vasculhava algo desimportante no notebook. Deslocado, trocava algumas palavras com Horner.

Enquanto isso, a corrida seguia sem muito a ser visto - prova disso é o tempo gasto pela transmissão com disputas no fundão. Button, Webber e Massa criaram uma zona de indefinição logo atrás do segundo lugar, e só. À frente, Hamilton, correndo não só pelos pontos, mas para reencontrar a si mesmo. Funcionou. Alonso, mais atrás, esperava um erro ou desatenção que nunca veio da McLaren ou de seu piloto.

Poucas pessoas, Lewis entre elas, puderam chamar o que houve em Abu Dhabi de corrida. A grande maioria (nós) já deve ter percebido que Yas Marina não é um lugar para se ver automobilismo: é um suntuoso complexo feito com o propósito maior de se assistir à fama, ao jet set, à circulação do capital e à circulação de celebridades. Vettel que o diga.

A melhor corrida dos últimos 16 anos

2011-11-06T21:37:00.006-02:00

Vettel conquistou seu bicampeonato e ainda faltavam quatro corridas para o fim da temporada. Após duas dessas, a Fórmula 1 vive dias de tédio. Convenhamos, os GPs da Coreia e da Índia foram uma tortura de se assistir.

Este último até gerou certo interesse, pelo choque cultural que o país provocou no mimado círculo da categoria. Dentro da pista, em que pese certos encontros desfortunados entre Hamilton e Massa, ao insone espectador nada mais foi oferecido que um par de intermináveis procissões.

Inevitável comentário: agora que o título está decidido, para que se dar ao trabalho de ligar a TV? Estranho... desde meados de maio já era mais ou menos óbvio que, salvo catástrofe, a taça de 2011 tinha as mãos de Vettel como endereço.

Em todo caso, não culpo quem prefira ignorar o resto do campeonato. Mas o fato de o campeão já estar definido, por si só, não é motivo para tantos bocejos após a largada.

Porque uma das melhores corridas das últimas duas décadas aconteceu justamente quando a temporada já tinha seu campeão e não havia mais nada em jogo. Estou falando do GP da Austrália de 1995.

Corrijo-me: nada em jogo? Muito pelo contrário! Aqueles 23 bravos que aceleraram ao sinal verde (22, na verdade, pois a Minardi de Badoer quebrou antes disso) tinham muito a provar naquelas 81 voltas programadas.

Schumacher já era (bi)campeão, mas, em sua última prova pela Benetton, podia quebrar o recorde de vitórias em uma temporada. Damon Hill, vice e pole, depois de um ano marcado por braço-durismos, só tinha mais uma chance de limpar sua reputação.

Jean Alesi era um caso à parte. Vivia seu melhor momento como piloto. Jamais engoliu ter perdido o GP da Europa para Schumacher. Em Suzuka, deixou o mundo inteiro de boca aberta ao andar de silcks no molhado, fazer ultrapassagens por fora e enfileirar melhores voltas como se não houvesse amanhã - mas a transmissão da Ferrari não durou 25 giros.

De forma que o grid em Adelaide era um barril de pólvora. Hakkinen havia batido nos treinos e chegado em coma ao hospital, mas isso não impediu alguns pilotos de largarem com a faca nos dentes. Os atritos não demoraram a acontecer. Schumacher, que já sobrevivera a uma fechada de Berger, não conseguiu passar por Alesi ao final do retão. Francês e alemão abandonaram, com as respectivas suspensões torcidas.

Coulthard liderou as primeiras voltas. Saía tanto de traseira que sua Williams mais se comportava como um kart. Num dos momentos mais constrangedores de sua carreira, bateu no muro interno do pitlane e ficou ali mesmo.

A horas tantas, Frentzen se viu em segundo lugar na prova. Mas havia uma pedra no meio do caminho. Ela atendia pelo nome de Mark Blundell e era retardatária. O inglês tentava (sem sucesso) impressionar algum chefe de equipe para fechar um contrato para o ano seguinte. Ao ver uma Sauber atrás de si, provavelmente achou que disputava posição - e fechou o pobre alemão por duas longas voltas. Ao ultrapassar, a gentileza foi retribuída à altura:

Frentzen abandonaria, incrédulo, poucas voltas depois. Blundell ainda colocaria sua honra no pé direito até o fim, no intuito de tomar (mais uma vez sem sucesso) para si a terceira posição. Por muito menos, hoje em dia, qualquer um teria levado um drive-through.

De resto, a prova foi um show de quebras - sim, tempos estranhos aqueles, em que os carros quebravam - e batidas e rodadas. Cortinas de fumaça e despistes se sucediam à proporção de quase um por volta. Pedro Lamy chegou a girar mais de 720 graus (!) antes de retomar a direção certa da corrida. Taki Inoue disse adeus à Fórmula 1 após errar um ponto de freada e quase levar Schumacher consigo. Roberto Moreno também se despediu ao bater na mesma entrada dos pits que vitimara Coulthard. Poucas voltas depois, Herbert evitou colisão parecida, mas teve que adiar em uma volta o pit stop.

Enquanto isso, Hill se encaminhava para o que talvez tenha sido a vitória mais tranquila de sua vida. Cruzou a linha de chegada a tenebrosas duas voltas do segundo colocado, Olivier Panis. O francês, por outro lado, não teve o mesmo sossego: seu motor rateava no ritmo da valsa do adeus quando cruzou a quadriculada. Foi sorte não ter parado de vez alguns metros antes.

Um improvável Gianni Morbidelli completou o pódio. Lamy viveu para chegar em sexto. O ponto que somou para a Minardi, o único de Faenza na temporada, economizou US$ 4 milhões ao time: graças a ele, a FIA pagaria todo o frete de seus equipamentos para as provas fora da Europa em 1996. Dizem que o velho Giancarlo nunca tomou outro porre igual.

A Fórmula 1 terminava o ano com o coração na garganta. E tudo isso sem chuva e sem Safety Car. E tudo em frente a 200 mil pagantes embasbacados, que lotaram Adelaide antes de a pista ser aposentada. E que pista, que pista...

#FA1L

2011-11-01T07:59:00.000-02:00

Eram outros tempos. Em 1988, a internet não existia da forma como a conhecemos hoje, quanto menos seus efeitos colaterais: nem Facebook, nem Twitter; "emoticons" não eram sequer sonhados; e "tag" era o nome de um motor.

Por isso, e apenas por isso, naquele mesmo ano, uma equipe ousou batizar seu carro com um nome impensável para os dias de hoje, FA1L*. Tendo em vista que esta equipe era a Osella, até que o nome não lhe cai mal. Muito pelo contrário.

A Osella Squadra Corse foi um time italiano que atravessou os anos 80 emitindo fumaça e fazendo barulhos estranhos, frutos das mais diversas avarias, pelas corridas de Fórmula 1 mundo afora. Havia sido criada nos anos 60, por Enzo Osella, para correr com carros Abarth em provas de turismo. Enzo terminou por assumir o departamento de competição desta e, com seu próprio nome, lançou-se nas fórmulas na década seguinte, obtendo bons resultados (e até vitórias) na Fórmula 2, jamais repetidos na categoria máxima.

Acontece que Osella batizava seus monopostos com o prefixo FA (alguém se arrisca a dizer por quê?), mais o número da categoria. Sendo assim, o FA2 corria na Fórmula 2, o FA3, na Fórmula 3 etc.

Os Fórmula 1 que se seguiram foram o FA1, o FA1B, FA1C... Até o FA1L de 1988.

De início, pode-se dizer que o FA1L já nasceu "falho". Apresentado para correr em Imola, na segunda prova do campeonato, a FISA proibiu o modelo de entrar na pista porque, contrariamente às regras de segurança, os pedais do cockpit ficavam à frente do eixo dianteiro. Isso deixou Nicola Larini, único piloto da equipe piemontesa naquele ano, de fora do GP de San Marino.

Quem assinou a autoria do carro foi Antonio Tomaini, gerente de equipe que também projetara carros na Ferrari - ajudou Mauro Forghieri com o 126CK, de 1981. Na Osella, na qual se manteve por muito tempo, não dispunha sequer de um túnel de vento.

Nas 14 provas restantes, os resultados do FA1L foram pouco memoráveis. Após terminar em nono na estreia, em Mônaco, a Osella contou duas não-qualificações, duas não-pré-qualificações e oito abandonos pelos mais variados motivos. Nunca largou à frente do 14º posto, sendo habitué da última fila.

A foto mostra Larini durante o GP da França de 1988, em Paul Ricard, onde largou em 24º e se retirou na 56ª volta, traído pela transmissão.

*Olá, caro leitor pouco habituado á internet. Ultimamente, a palavra inglesa "fail", ou qualquer corruptela desta, geralmente escrita em caixa alta, tem sido empregada na comunicação online para designar adventos ou ações que provocam resultados ou reações tremendamente negativas e/ou humilhantes.

Seppi

2011-10-24T10:39:00.001-02:00

Do jornalista inglês Nigel Roebuck:

Siffert tinha a pole position, mas fez uma péssima largada e seu companheiro Gethin assumiu a liderança, perseguido por Fittipaldi. Do pelotão intermediário, porém, Seppi começou a ganhar posições, e na volta 12 disputava duramente com Stewart pelo terceiro lugar. Eu estava na [curva] Druids na largada, após a qual andei de volta à Paddock. De lá olhei para a pista e fiquei atônito ao ver a densa e negra fumaça na área da Pilgrim's Drop, e depois com o pior de todos os sons de uma corrida de carros: o silêncio. Retornando à sala de imprensa, corri para onde estava Philip Turner, do "The Motor", e fiz a pavorosa pergunta daqueles dias: "Quem é?". "Siffert", disse, "e temo que esteja morto".

Era o dia 24 de outubro de 1971, em Brands Hatch, onde fazia um lindo dia de outono inglês. Naquele ano, o GP do México havia sido cancelado na última hora e, no lugar, foi organizado às pressas a World Championship Victory Race, corrida que não contava pontos para a Fórmula 1, no autódromo de Kent. Mesmo sem a presença das Ferrari e das Matras, a prova foi bem-sucedida no número de inscrições.

Era um pista que trazia boas memórias para Jo Siffert, suíço, 35 anos, na Fórmula 1 desde 1962. Foi lá que ele venceu o primeiro de seus dois GPs, em 1968, a bordo de uma Lotus pertencente a Rob Walker - o piloto fez a maior parte da sua carreira correndo nos times independentes.

Em 1971, porém, estava na BRM. Era um dos pilotos de ponta de uma equipe que, não raro, chegava a inscrever cinco carros em uma única prova. Foi um ano de sucesso para ele, que ganhou o GP da Áustria e chegou em segundo em Watkins Glen, três semanas de largar na pole, em Brands Hatch.

De volta a Roebuck:

No mergulho logo após a [curva] Hawthorn a BRM virou inexplicavelmente demais à esquerda, bateu na proteção, deu uma cambalhota e explodiu. Apesar de Seppi ter sofrido apenas uma quebra de tornozelo, ele morreu por asfixia em meio à fumaça e às chamas.

Foto: Jo Siffert durante o GP de Mônaco de 1971

Museo Ferrari, parte 2: a sala dos campeões

2011-10-21T08:19:00.003-02:00

No último post, coloquei algumas impressões sobre o Museo Ferrari, que a própria equipe mantém em Maranello. Não é algo "aqui na esquina" para boa parte dos leitores, mas recomendo a visita. Afinal, é uma oportunidade de ter uma experiência mais direta com um esporte que, na esmagadora maioria das vezes, nos chega de maneira ultramediada.

Do ponto de vista museológico, e até histórico, porém, a galeria é decepcionante. Há defeitos flagrantes, muitos indesculpáveis - por exemplo, da única equipe em atividade que corria nos anos 50 e boa parte dos 60, há apenas um modelo de monoposto dessa época em exibição.

Mas os pontos mais falhos se concentram na chamada "sala dos campeões", uma das mais cobiçadas pelos visitantes. Não é por acaso que eles perdem tanto tempo lá: há um sem-número de troféus, carros e relíquias para entretê-los.

Lá estão expostos exemplares de todos os modelos Ferrari que ganharam o campeonato desde 2000, diversos troféus de 'winning constructor' (o mais antigo que vi foi de 1998), capacetes originais de campeões pela marca, de Fangio a Raikkonen - não me lembro de referências a Ascari.

Até aí, ok. O problema é a montagem. É uma sala escura, dominada por uma trilha sonora triunfalista tocada em looping que contamina o ambiente. Em algumas telas é exibido um vídeo de algumas conquistas da equipe, cortadas em forma de videoclipe. As cenas passam tão rápido que um especialista precisa de muita atenção (quando não algumas repetições) para identificar personagem e lugar de muitas das cenas.

Claro que boa parte da multidão de embasbacados (muito deles falando português) se contenta com isso. Mas ora, a Fórmula 1 é tão bem documentada, e aquilo lá é um museu... não seria mais interessante fazer algo mais didático, algo que desse mais conteúdo aos visitantes? Porque aquele vídeo (uns 5 minutos, em looping com a música triunfalista) só serve, se muito, para desaprender. Nem o nome dos pilotos, alguns dos quais morreram naqueles cockpits, eles se dignam a escrever.

Mas há coisas piores. Num momento de extremo mau gosto, o vídeo revela o ferrarista Patrick Tambay levantando a taça de vencedor do GP da Alemanha de 1982.

Para quem não sabe, poucas horas antes, a bordo de uma Ferrari, Didier Pironi havia se envolvido num acidente que o deixou meses no hospital e o afastou da F1 para sempre. Um acidente que o deixou com mais de 50 peças de metal incrustadas nas pernas, que o dr. Sid Watkins retirou em uma cirurgia realizada em plena pista.

A Ferrari prefere passar a borracha em seu funcionário a um passo da morte e editar o vídeo do pódio dando a entender que aquele foi um dia glorioso para a 'scuderia'.

Gostaria muito mais se a sala dos campeões fosse, ao invés, a sala dos mártires. Que tal colocar em exibição os modelos retorcidos que acabaram com a carreira de alguns e a vida de outros tantos? Se não instrutivo, seria ao menos mais respeitoso. Ou, melhor, coloque-os ao lado dos vencedores. Alguns acidentados merecem tanto ou mais a consideração.

Enfim, às fotos.

Visão geral das prateleiras de troféus de do público

Alguns dos capacetes, originais: Lauda (note as marcas), Scheckter, Schumacher, Raikkonen

Detalhe com alguns dos troféus

De uma época em que os carros tinham muito mais.. antenas. Detalhe do F2002, de 2002

... e mais alguns troféus

ATUALIZAÇÃO: Vendo as fotos de um amigo, me dei conta de que há, sim, uma menção (com capacete original e tudo) a Alberto Ascari na galeria dos campeões.

Museo Ferrari, parte 1: como chegar, o que ver

2011-10-19T15:51:00.004-02:00

Mês passado, no domingo 25/9, estive em Maranello, sede da Ferrari, visitando seu museu. Achei que seria útil compartilhar algumas dicas e impressões neste espaço, e aí vão elas.

A primeira delas, aprendi da pior forma: evite ir no domingo. De Modena (onde o turista chega de trem) é preciso pegar um ônibus a Maranello, mas estes escasseiam e os horários de saída ficam mais esparsos. Por outro lado, em Modena, próximo à pista de jóquei (perto do terminal de ônibus), acontece uma feira de antiguidades todo último domingo do mês, que vale o passeio: moedas antigas, livros, objetos de decoração e revistas podem ser encontradas - adquiri, inclusive, duas "Quattroruote" dos anos 60.

O ônibus custa 5 euros (ida e volta) e o percurso leva em torno de meia hora. É possível comprar o bilhete com o motorista, e este lhe dirá quando descer - ou apenas siga o batalhão de turistas que fazem o mesmo percurso que você.

Dica importante: se possível, na ida, sente-se à direita do ônibus. Após uns 20 minutos, ao atravessar o viaduto, você terá uma vista impressionante do circuito de testes de Fiorano.

Descendo no ponto, vire na primeira esquina à direita, caminhe um pouco e, no meio de uma praça, você verá o Museo Ferrari.

Perto dele, há uma loja chamada Warm-up, ótima para comprar souvenirs após o passeio (fica aberta até as 19h). Há uma loja oficial lá dentro, mas tem preços altos e poucos itens - por exemplo, apenas um ou dois modelos de miniaturas 1:43.

A entrada do museu, que abre quase todos os dias do ano, custa 13 euros. Há visitas guiadas à fábrica e à pista de Fiorano em horários determinados e não muito caras - informe-se no site oficial.

Abaixo, um pouco do que encontrei por lá.

Uma 126CK (1981), de Gilles Villeneuve

Um modelo de protótipo-turismo 512M, dos anos 70

Uma vitrine com capacetes, macacões, luvas etc. de ex-pilotos. Aqui, de Gilles Villeneuve e Didier Pironi...

... mas também de Alesi, Prost e Mansell (canto inferior esquerdo). Este visto parcialmente à direita, pasmem, é de Gianni Morbidelli, datado de 1997, quando era piloto de testes do time

Uma réplica (mambembe) de um box da equipe em GPs. Também há a reprodução daqueles monitores montados no pit lane, de onde os chefes acompanham as corridas

Uma 375 do início dos anos 50 (todas as fotos dela saíram desfocadas, mal aê, leitores)

A sessão de carros de passeio não me inspira muito. Mas tá aí, pra registrar

Reproduções e dioramas são um capítulo à parte. Aqui, a primeira oficina da Ferrari, de 1934, ainda em Modena. Atrás dela (não é possível ver nesta foto) há uma instalação em tamanho real que reproduz o escritório de Enzo Ferrari (1898-1988) como ele o deixou antes de morrer

Também imperdíveis são as miniaturas de todos os F1 da marca

Uma sala contém maquetes de todas as instalações da equipe. A famosa Ferrari Enzo também está em exposição. Diversos motores, dos anos 50 até os dias de hoje, estão espalhados pelo espaço. No mais, há a sala dos campeões, com F1 mais atuais e outras relíquias, que virá em um post à parte.

Somos todos fãs, mas é evidente que o museu não é isento de problemas. A ausência de modelos dos anos 60, por exemplo, entristece.

Quer comprar um bom livro na saída? Desista. São todos caríssimos. Há livrarias em Milão mais completas, não hesite em adquiri-los lá.

A lanchonete do local quebra o galho. Além do mais, há uma televisão que passa os Grandes Prêmios, caso estejam ocorrendo.

Mais dicas e impressões em breve.

MUSEO FERRARI
Via Dino Ferrari, 43, 41053
Maranello, Modena, IT

COMO CHEGAR: é preciso ir primeiro a Modena, que fica 40km a oeste de Bolonha. Há trens constantes desta para lá, bem como um trem direto de Florença (informe-se aqui). Saindo da estação de Modena, vá reto e depois à direita, seguindo até o final da Viale Monte Kosica. Lá, há um terminal de ônibus de onde saem partidas regulares para Maranello. Informe-se também sobre horários de volta, especialmente aos domingos e feriados.

Well done, Wheldon

2011-10-17T12:34:00.004-02:00

Ele tinha uma Indy 500 e um campenato da categoria para ostentar em seu currículo ao final de 2005. Recebeu uma ligação de Mario Theissen, então chefe da BMW-Sauber. Queria oferecer-lhe uma vaga na Fórmula 1 no ano seguinte. Como piloto de testes. Enfatizou, porém, que era possível que competisse em um GP já em 2006. Wheldon, cansado de ouvir que não se deve acreditar em tudo o que diz o pessoal da Fórmula 1, recusou.

Theissen chamou Kubica e Vettel para lugar de Wheldon. Em julho de 2006, quando Jacques Villeneuve fora demitido, o polonês entrou em seu lugar, e Vettel como piloto de testes, e o resto é história.

A Fórmula 1 havia sido o sonho daquele inglês que competiu roda a roda com Jenson Button em seus tempos de Fórmula Ford, e que se mudou para os EUA porque não tinha dinheiro para ingressar na Fórmula 3.

Mas não havia tanto motivo assim para se arrepender de suas escolhas. Aprendeu a correr em ovais e estes acabaram se tornando sua especialidade. Vivia em uma bela casa na Florida com a mulher e os filhos.

Outras decisões mal sucedidas nos bastidores marcaram sua carreira, como a saída da Ganassi em 2008, que o levou para a Panther e para o fundo do grid. No início deste ano, perdeu a vaga na Panther para o 'rookie' JR Hildebrand. Curiosamente, era Hildebrand que liderava a Indy 500 em maio passado, quando bateu, na última curva da última volta, deixando caminho livre para a vitória de Wheldon.

É difícil tolerar mortes no esporte que aprendemos a gostar, especialmente quando elas são estúpidas e levam consigo profissionais talentosos. Embora seja cedo demais para apontar culpados, colocar 34 pilotos - parte dos quais não têm preparo suficiente para tais condições - numa pista veloz e curta como a de Las Vegas certamente foi uma insanidade. E cobrou um preço alto.

Vettel, um pequeno ensaio sobre a juventude

2011-10-14T16:26:00.005-03:00

De repente, a juventude se tornou um assunto importante. Pelo menos na Fórmula 1, na semana seguinte à conquista do bicampeonato de Sebastian Vettel, 24 anos. Venho falando disso ultimamente. No último post, considerei que as condições determinantes que levaram o piloto alemão a tantos êxitos tão cedo não deve se repetir no futuro próximo.

Mas a Fórmula 1 é um universo um tanto restrito para tais discussões. A juventude está em pauta em questões muito mais amplas. Acabo de voltar da Europa, onde meus contemporâneos estão em situação crítica.

Na Europa de Vettel, a crise econômica tirou o emprego de todos, mas especialmente dos jovens, por uma série de fatores. Mas pensemos, primeiro, no piloto: que questões passaram por sua cabeça quando escolheu o automobilismo como carreira, num país em que o acesso ao ensino superior de qualidade (sublinhe-se o 'de qualidade') é um direito efetivo? Se Sebastian quebrasse o pé em uma batida qualquer na Fórmula BMW, o que seria de sua vida? Teria de passar a vida num subemprego pelo resto da vida?

Apesar de um susto em Spa-Francorchamps em 2005, Vettel chegou ao topo e inteiro. Nestes dois anos em que passou conquistando troféus, muita gente da sua idade e de seu continente, certa feita o mais rico de todos, tem saído das mais prestigiosas universidades sem chance de emprego em suas áreas.

Na Itália, é normal ver jovens da elite intelectual como garçons em restaurantes. Muitos até abrem mão da faculdade e, mal terminam o liceu, começam a aprender algum ofício (marcenaria, mecânica) na prática, para que comecem a juntar dinheiro e experiência mais cedo.

É uma época difícil para ser jovem, a atual. Não à toa estes exercem certo protagonismo nos protestos contra o sistema que se espalham por Atenas, Nova York, Santiago do Chile - onde um outro "Sebastian", Piñera, tenta vender barato o ensino público de seu país (como fizeram os verde-oliva, aqui no Brasil) no melhor estilo Pinochet.

Hoje podemos ver a eleição de Ayrton Senna como símbolo nacional, mais de duas décadas atrás, como a personificação de um Brasil que vencia, apesar de mergulhado na inflação, na incompetência política, na pobreza e numa desigualdade social africana. É difícil dizer se Vettel conseguirá cumprir papel semelhante, como imagem, para sua geração. (Aliás, eu mesmo apostaria que não). Mas não deixa de ser curiosa a emergência deste alemão como um vencedor em meio a um mundo onde pessoas da sua idade e de sua terra ainda não conseguiram encontrar seu próprio lugar.

Como fazer um jovem recordista

2011-10-12T12:23:00.004-03:00

O mais jovem campeão mundial. O mais jovem bicampeão mundial. O mais jovem tri? O maior número de vitórias? De campeonatos?

As projeções para a carreira de Vettel não excluem nenhuma quebra de recorde, mesmo dos mais inatingíveis: pois, além de talentoso, ele também é jovem, muito jovem. E é o centro da equipe mais bem estruturada do momento.

O céu é o limite para quem conquistou seu segundo título mundial aos 24 anos de idade. Mas como surgem esses prodígios? Certamente não é a água que eles bebem.

Vettel é talentoso, mas é também um fenômeno. Um fenômeno historicamente determinado e que dificilmente poderá ser repetido. Ou seja, destreza à parte, há outras forças em jogo necessárias para produzir um jovem recordista.

Voltemos a 2006. Naquele ano, para compensar a restrição a testes particulares, as equipes do fundo do grid tinham o direito de alinhar um terceiro carro nos treinos de sexta-feira de cada GP. A BMW-Sauber, devido à colocação de sua antecessora, também tinha esse direito, apesar de ter um carro capaz de disputar pódios, e mandava o também jovem e também talentoso Robert Kubica para a pista no terceiro carro. Quando Jacques Villeneuve rompeu com o time, o polonês já estava confortável no carro e na categoria a ponto de obter um pódio em sua terceira prova.

No lugar de Kubica, a BMW puxou das categorias de base Sebastian Vettel, muito jovem, mas já muito bem assessorado, e o submeteu ao mesmo intensivo das sextas-feiras, estreando no ano seguinte ainda mais confortável no carro e na categoria.

Abraçado pela estrutura da Red Bull, e com Helmut Marko a lhe dar conselhos, e com todo seu potencial, o caminho para o título mundial estava pavimentado.

Em 2008, a regra do terceiro carro foi suprimida, enquanto os testes continuaram limitadíssimos. Resultado: a geração mais recente de ingressantes na Fórmula 1 não tem mais meios fáceis de adaptação à categoria. Caso precisem mostrar resultado rapidamente, é mais fácil ainda que sucumbam à pressão e sejam demitidos após um par de meses. Enquanto isso, Vettel já está mais do que seguro dentro do circo e de um dos melhores cockpits. E os recorde não param de se aproximar.

Vettel, o legado de um piloto quando jovem

2011-10-10T14:50:00.000-03:00

Afinal, Vettel mereceu o campeonato que acabou de ganhar? Essa é a pergunta que a maior parte dos textos que tenho lido nas últimas 24 horas tenta responder, quase sempre de forma positiva.

Isso indica, por outro lado, que há muita gente que acompanha o esporte e que não vê o piloto como merecedor de seus números. Cansei de ouvir, no último ano e nas mais diversas línguas, que Vettel ainda é imaturo, que só ganha porque tem um carro de ponta e que ainda não provou sua capacidade de vencer largando atrás da segunda fila, entre outras críticas.

Sou o primeiro a relativizar números. Sou o primeiro a me levantar contra quem acha que o automobilismo pode ser entendido com uma tabela de Excel. Mas, frente às nove vitórias e quatro segundos lugares em 15 provas, não tem como soar estranha qualquer discussão sobre o "merecimento" de um título.

Ao falar com a equipe pelo rádio, após cruzar a linha de chegada em Suzuka, Vettel deu uma resposta cabal aos críticos: "Nada nos foi dado de presente".

O torcedor, sentado em sua poltrona, costuma ter uma visão limitada do funcionamento de um esporte. É fácil apontar o dedo e dizer que ele tinha o melhor carro, de longe, que Adrian Newey lhe entregou uma jóia e que 'Seb' não fez mais do que a obrigação. Mas não vemos as intermináveis reuniões com engenheiros e mecânicos das quais o piloto participou, a cada fim de semana, para espremer o maior rendimento possível do equipamento. Não vemos a exaustiva rotina de condicionamento físico. Não vemos que, muitas vezes, a diferença entre excelência e obsolescência não é, assim, tão grande.

Para se ter uma ideia, das 12 pole positions de Vettel neste ano, cinco foram conquistadas com uma diferença menor do que 0,2s para o segundo colocado. Pisque seus olhos e você verá o motivo de tantas horas de trabalho de uma equipe inteira.

Mas a excelência, o carro melhor, uma equipe mais bem estruturada, tudo isso tem um preço, e este foi a falta de dimensão heroica da conquista. Por um lado, se o esforço existiu (e existiu de fato), ele não foi encenado dentro da pista, para as câmeras de TV. Por outro, o esforço não prova, por si só, que Vettel foi o melhor piloto da temporada. O olhar desconfiado que seus críticos lançam agora é o mesmo olhar desconfiado com o qual deveríamos olhar para qualquer campeão e até para nós e nossos próprios feitos.

Ele precisou ser inteligente para vencer o campeonato? Ele precisou ser valente ou destemido alguma vez neste ano? Precisou arriscar, jogar todas as fichas quando o bom senso recomenda o contrário? Não, talvez não - e talvez por isso este blog tenha falado mais de Jenson Button do que de Sebastian Vettel ultimamente. Mas, se este último estiver disposto a permanecer mais uma década ou uma década e meia na Fórmula 1, oportunidades não vão faltar para ele dar provas de seu talento.

A Fórmula 1 atual anda muito econômica em propiciar situações-limite ultimamente, exceto a situação-limite inerente a alguém entrar num foguete de meia tonelada de metal e tentar ser mais rápido do que outros 23 corajosos. Isso não é culpa de Vettel. Deixemo-lo erguer a taça em paz.

Vitória de cabeça

2011-10-09T17:14:00.003-03:00

Não, não passou despercebida a conquista do campeonato de Vettel e sua importância histórica e blá-blá-blá. Mas, antes de expor qualquer comentário sobre o assunto, talvez seja mais interessante falar sobre a corrida de ontem em Suzuka e sobre seu vencedor, Jenson Button.

Para quem tem reservado um olhar mais detido às últimas corridas do inglês, chega a ser estranho se dar conta de que esta é a sua primeira vitória com a McLaren em pista seca. Porque, se em seus primeiros dias na equipe ele parecia pouco mais do que um segundo piloto de luxo que sabia se aproveitar de pistas lisas, recentemente seu desempenho tem sobressaído seja qual for o clima, o tipo de traçado ou o fuso horário.

Sem chuva, mas com inteligência. As últimas voltas em Suzuka foram uma aula. Após a última rodada de pit stops, mesmo na liderança, Button não apresentava um rendimento tão bom quanto no início. Isso não foi um problema enquanto Vettel, terceiro, importunava Alonso, segundo. Até que uma boa alma da Red Bull deve ter lembrado seu piloto de que correr tais riscos a um ponto de distância de um campeonato mundial era, além de imaturo, uma estupidez. E, agora sem ter que olhar o retrovisor, Alonso percebeu que a vitória não estava assim tão distante.

Ao ver que o espanhol se aproximava, Button poderia ter tentado responder pisando mais no acelerador. Poderia, mas não o fez. Preferiu fazer o contrário: a poucas voltas do fim, e numa situação de rápido desgaste de pneus, diminuiu o ritmo e deixou que Alonso encostasse.

Alonso assentiu e manteve a perseguição, até chegar a 1s do líder. De pneus gastos e a dois giros da bandeira quadriculada, ele já não era mais uma ameaça para Button, que, de cabeça fria e calçados mais inteiros, levou o carro até o fim sem ser assediado.

Não tem sido muito comum ver, ultimamente, uma demonstração tão eloquente de nervos de aço, leitura da situação e noção de timing ao mesmo tempo. Um dos grandes momentos do ano - um ano que já tem o nome de Vettel escrito, mas o qual o piloto inglês tem contribuído mais do que nenhum outro para tornar memorável.

A escola japonesa

2011-10-05T01:50:00.001-03:00

O GP do Japão se aproxima e, com ele, a iminente definição do campeonato, que irá saturar toda e qualquer discussão sobre o esporte a motor. Por isso, aproveito o momento para falar de algo diferente: do Japão.

Talvez pela distância do ocidente, pilotos japoneses têm uma característica própria, inexistente em nenhuma outra nacionalidade: eles pilotam como japoneses.

Não há outro país que determine tanto a forma de conduzir de seus atletas. Pense nos pilotos britânicos: há os mais agressivos, os que sabem melhor poupar pneus, os que viram mais ou menos o volante nas curvas. Cada um à sua maneira.

Isso vale até para países que colocaram menos pilotos na Fórmula 1. Na Argentina, por exemplo, é possível observar tanto condutores mais cerebrais, frios (Reutemann) quanto mais instintivos, alguns até demais (Mazzacane). Ninguém pilota "como um britânico" ou "como um argentino", pois cada britânico ou argentino tende a encontrar o estilo que mais lhe convém.

Em relação aos japoneses, porém, há uma claríssimo comportamento comum. Quando um deles entra num cockpit, é quase certo que este procurará o limite "de cima para baixo", freando mais tarde primeiro e mais cedo depois, brigando por posição de forma arriscada e não raro estabanada.

Exemplos não faltam, desde a estreia de Satoru Nakajima na Fórmula 1, em 1987, passando por Aguri Suzuki e Ukyo Katayama - visto na foto acima como passageiro de uma Minardi durante o GP da Itália de 1997.

A lista continua, passando por Shinji Nakano, Takuma Sato, Sakon Yamamoto, (seria apelar demais incluir Hiro Matsushita?), Yuji Ide - esqueci de alguém? -, até chegarmos ao atual representante da terra do sol nascente no grid, Kamui Kobayashi.

Nenhum julgamento, a priori: há pilotos japoneses bons e não tão bons - estes últimos, especialmente, geralmente bancados pelas fábricas de automóveis do país. Basta dizer que Sato ostenta no currículo uma vitória no prestigioso GP de Macau de F3.

E justamente ele, involuntariamente, forneceu uma explicação convincente para o fenômeno do estilo japonês. Após uma de suas colisões, não lembro o ano ou o lugar, alguém, durante a transmissão da Globo, falou sobre uma corrida de uma categoria local japonesa que havia assistido. Nela, um piloto tentava ultrapassar outro. A certa altura, este tentou a manobra, mas perdeu o ponto de freada e saiu da pista. A reação dos espectadores japoneses não foi de desaprovação: eles aplaudiram o tal piloto que tentou ultrapassar e colocou tudo a perder.

Eis a lição, portanto. No automobilismo japonês, a atitude importa mais que o resultado final. Eles jamais entram em um carro de corrida para passear, mesmo que isso signifique uma rodada ou uma batida.

Dez anos de Hakkinen, dez anos depois

2011-10-02T20:22:00.003-03:00

Alguns dias atrás completaram-se dez anos da última vitória de Mika Hakkinen na Fórmula 1, obtida no penúltimo GP de sua carreira, transcorrida durante onze temporadas. Certamente um dos melhores pilotos de sua geração, aquele emblemático GP dos Estados Unidos de 2001 é um bom ponto de partida para um olhar mais detido sobre o finlandês.

Não foi uma corrida comum, certamente. Era o primeiro grande evento esportivo que aconteceria em solo estadunidense após o 11 de setembro. Houve conversas sobre o cancelamento da prova.

Após uma batida no warm-up e a perda de sua melhor volta no sábado, Hakkinen largou em quarto. O piloto da McLaren brigou com as duas Ferrari pela ponta a partir da metade do percurso e até as últimas voltas, primeiro com Schumacher, mas, sobretudo, com Barrichello, que o perseguiu ferozmente até seu motor estourar, a um giro do fim.

Ao cruzar a bandeira quadriculada, Hakkinen havia provado, em 1h30, todas as melhores as qualidades que demonstrara anteriormente: indiferença aos revezes, frieza ao ser atacado, capacidade de reagir psicologicamente. Mal saiu do carro, foi erguido no colo por Ron Dennis e Norbert Haug; e depois, no pódio, por Schumacher (seu mais tenaz adversário) e por Coulthard (seu mais fiel companheiro de equipe).

Ele ainda correria o GP do Japão de 2001, mas sua despedida simbólica da Fórmula 1 já estava consumada.

"HAKKINENS"
Foi um "adeus" memorável, mas seria uma redução imperdoável dizer que aquela prova resume sua carreira. Em onze anos, o piloto assumiu quase tantos papéis diferentes quanto o teatro do automobilismo pode oferecer.

Deixemos de lado os dois primeiros anos corridos em uma Lotus à beira do abismo. No fim de 93, 'efetivado' pela McLaren, ele foi um prodígio, um futuro campeão, capaz de (oh!) superar Senna em uma sessão classificatória. No ano seguinte, já primeiro piloto da equipe, liderou-a com segurança ímpar, uma segurança desmedida, diga-se, pois não foram poucas as vezes que ele encontrou o muro. Causou tantos acidentes que a FIA o suspendeu por uma corrida. A McLaren, como que por piada, o substituiu por Philippe Alliot, um dos mais estabanados profissionais à época em atividade.

No fim de 95, o finlandês sofreu seu pior acidente, durante os treinos em Adelaide. Saiu da pista para o coma. Achava-se que seria seu fim. Não era: em 96, voltou ao cockpit já na primeira corrida. Nos dois anos seguintes, não era raro vê-lo andando atrás de Coulthard, com quem já dividia a equipe de Woking.

Mas, em 98, graças ao motor Mercedes, ao projeto de Newey e aos pneus com ranhuras, Hakkinen se viu na inédita posição de favorito ao título. Sua primeira vitória havia chegado, tardiamente, no ano anterior: 96 GPs após a estreia (recorde negativo para a época) e dada de presente por Jacques Villeneuve. Sua segunda também foi assim: era líder, mas um erro da equipe o jogara atrás de seu companheiro; após pedido de Dennis, o escocês concordou em trocar as posições.

O campeão de 1998 foi considerado, à altura, mais o fruto de um bom carro do que o dono de uma pilotagem brilhante. O ano seguinte, o do bicampeonato, o viu em posição pior: uma segunda metade de temporada marcada por instabilidade emocional, pontos perdidos por nada e até um abandono na liderança, em Monza, que terminou com lágrimas derramadas à beira da pista. A redenção chegou na última prova, com a frieza já recuperada.

Mas a consagração veio só um ano depois. E não bastou mais do que uma reta, uma curva, um retardatário e a ultrapassagem mais espetacular da década, sobre Schumacher, para encher o finlandês de respeito.

Em 2001, com um carro incapaz de vencer as Ferrari, Hakkinen se viu abatido por uma nuvem negra que o acompanhava aonde quer que fosse. O azar encontrou sua expressão máxima quando o fez abandonar, líder, a 500m da linha de chegada, em Barcelona.

Nada mais difícil que sintetizar a carreira de Hakkinen. É certo que ele jamais foi um piloto completo - era uma negação na chuva e não tinha um preparo físico tão bom quanto muitos de seus pares -, mas mais de uma vez se mostrou arrojado, mais de uma vez deu provas de inteligência e fez uso de uma resistência psicológica estonteante na maior parte dos anos em atividade. Especialmente quando derrotava Schumacher.

O braço triunfante

2011-09-21T06:22:00.005-03:00

Os momentos finais do GP da Itália de 1971 são ímpares na história, com os cinco primeiros colocados cruzando a linha de chegada em pouco mais de 0,6s. O primeiro deles, talvez o mais improvável: Peter Gethin, inglês, um dos tantos pilotos da BRM, pouco antes ejetado da McLaren, que havia largado aquele dia numa modesta 11ª posição. Segundo ele próprio se recorda, passou ao menos metade da corrida estourando o limite de giros do motor em 500 rpm.

Na última tomada da Parabolica, tomou a linha de dentro, viu Peterson espalhar na saída e abrir um espaço para ele. Na reta final, alongou o quanto pôde a quarta marcha e venceu, um centésimo á frente do sueco.

Antes mesmo de cruzar a linha de chegada, Gethin havia erguido o punho em riste, como fazem os vencedores. Na edição mais recente da revista MotorSport, ele explica o porquê:

"Eu sabia que a chegada seria muito apertada, então levantei meu braço em sinal de triunfo, não por que estivesse me mostrando, mas, sabendo que estava na Itália, eles poderiam não ser assim tão espertos com a cronometragem e confiassem mais em quem levantasse a mão primeiro."

Quarenta anos depois, não sem surpresa, eu me pego lendo esta história em solo italiano. Alguns devem ter percebido que o presente blog ficou em estado vegetativo por umas boas semanas. Eis a razão: o autor (no caso, eu) está em trânsito, en passant, pensando em coisas mais importantes e vendo as corridas de Fórmula 1 em pubs e bibocas esquecidas por Deus.

Não culpo Gethin. Pensando bem, minha impressão da Itália é bem parecida com a dele. Aqui, às vezes, é mais importante levantar a mão primeiro.

A história do GP da Itália de 1971 tem mais um parêntese interessante. Naquele ano, a equipe da BRM ficou instalada num hotel perto do lago di Como, não exatamente ao lado do autódromo, mas cercada de luxo, bem ao gosto do dono da equipe, o excêntrico (leia-se rico) Louis Stanley (1911-2004). No sábado, Stanley convidou François Cevert para jantar com eles e ouvir uma proposta - embora só um louco trocasse a Tyrrell pela BRM naquela época.

O fato é que a mesa do jantar ficou estreita demais para o convidado especial, Cervert, e a nova namorada de Stanley. Alguém teria que pular fora, e esse alguém, claro, foi Gethin.

No dia seguinte, Cevert havia sido terceiro e Gethin era o novo queridinho da equipe. Além dos louros da vitória, o inglês ganhou também o direito de voltar a Como não em seu modesto carro alugado, mas na espaçosa limousine do chefe.

Acontece que, no meio do caminho, o pneu da limousine furou. Adivinha quem teve que trocá-lo? Exatamente. Enquanto isso, Stanley, corpulento e com pose de lorde, assistia aos esforços de seu piloto.

A Itália nunca é tão charmosa quanto parece.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Velho Ken

2011-08-25T04:08:00.002-03:00

Antes de a British American Racing assumir a equipe Tyrrel, em 1998, Ken reuniu seus funcionários e fez um emocionado discurso. Era um time pequeno, na época. Mas, entre lágrimas, disse que, em décadas de automobilismo, nunca havia fechado um ano no vermelho.

Mesmo quando andava longe dos primeiros colocados, Ken tinha orgulho do que havia conseguido fazer. E tinha razão. Correu de Fórmula 3, Fórmula 2, tornou-se equipe de fábrica da Matra. Alçou Jackie Stewart ao sucesso. Acolheu feras como François Cevert, Patrick Depailler, Didier Pironi, Stefan Bellof, Jean Alesi, Jody Scheckter. Este último, ao lado dele no pódio do GP da Grã-Bretanha de 1974, em Brands Hatch.

Ken partiu faz dez anos hoje, abreviação de uma merecida aposentadoria. Quanto à Tyrrell, após virar British American Racing, viu boa parte de seus funcionários pedirem demissão. A BAR jamais obteve sucesso parecido.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Willy Mairesse, piloto

2011-08-21T11:43:00.002-03:00

Já que o GP da Bélgica se aproxima, este é um bom momento para postar uma foto rara de Spa-Francorchamps, que conta uma história incrível.

Em primeiro plano vemos Jo Siffert em sua primeira corrida, na breve passagem da Scuderia Filipinetti (uma das mais importantes nas corridas de sport-protótipos dos anos 60) pela Fórmula 1. Trata-se do GP da Bélgica de 1962.

Atrás dele, chamas consomem um carro capotado. Enquanto a corrida segue, um carro de serviço, bombeiros e curiosos se amontoam na borda da pista.

Quem pilotava o monoposto, a saber, uma Ferrari, àquela hora já completamente destruída, era o belga Willy Mairesse. Acredite, ele sobreviveu. Saiu consciente do carro, com escoriações e queimaduras leves. Alguns meses mais tarde, seria quarto colocado no GP da Itália.

Mairesse tem uma história singular, singularíssima, entre seus colegas de profissão. Disputou 14 GPs na Fórmula 1 entre 1960 e 64 e venceu uma ou outra prova de protótipos ao longo da mesma década. Mas construiu sua fama com os acidentes que protagonizou. Saiu com vida de todos eles.

No GP da Alemanha de 63, uma saída de pista da Flugplatz matou um comissário e quebrou seu braço.

No mesmo ano, em Le Mans, havia saído com queimaduras de seu carro, que liderava antes de pegar fogo pouco após um reabastecimento infeliz.

Cinco anos depois, na mesma pista, o Ford GT40 em que estava bateu contra um muro e o deixou em coma por duas semanas. Nunca mais Mairesse se recuperou totalmente. Em 2 de setembro de 1969, pôs fim à sua própria vida num quarto de hotel de Ostend. Diz-se que optou pelo suicídio porque sabia que jamais iria voltar a pilotar.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

Retrato

2011-08-17T11:10:00.001-03:00

Tem foto que define melhor a personalidade de Nelson Piquet? Se tem, eu nunca vi. Esta foi tirada em 1981, ano de seu primeiro campeonato mundial, em local não especificado.

O acidente de Emerson

2011-07-28T07:27:00.002-03:00

Incrível pensar que Emerson já chegava aos 50 e havia três décadas corria em categorias top, mas só um acidente grave conseguiu forçar sua aposentadoria. A quase-fatalidade aconteceu na Marlboro 500, prova da Cart disputada em Michigan, há 15 anos.

Logo após a bandeira verde, uma disputa com Greg Moore jogou o Hogan do brasileiro de traseira contra o muro. Precisou de ajuda médica para sair do cockpit. Por muito pouco a colisão não compromete uma vértebra cervical.

Naqueles precisos meados dos anos 90, a Fórmula 1 ainda ostentava certa pecha de assassina e muitos brasileiros passaram a acompanhar mais detidamente a Champcar norte-americana. Esta, porém, não ficou muito atrás da co-irmã europeia: duas semanas antes do acidente de Fittipaldi, o sueco Jeff Krosnoff havia morrido num acidente em Toronto. Os espectadores que assistiam pela tv puderam acompanhar com razoável riqueza de detalhes a frente do seu carro sendo arremessada contra a grade de proteção e se desfazendo em milhares de pedaços.

Naturalmente, isso potencializou a comoção por Fittipaldi após a sua batida. Ainda bem, não foi o caso de o automobilismo perder um dos mais importantes nomes de sua história. Emerson ainda está entre nós. Três anos depois, Greg Moore não teve a mesma sorte.

A rapidez e a discrição de di Resta

2011-07-17T11:26:00.002-03:00

No início da temporada, este ano, Fábio Seixas, da Folha de S. Paulo, escreveu em sua coluna que ficava preocupado ao ver, na lista de pilotos inscritos, que nenhum novato estava chegando à Fórmula 1 por causa de seu talento - vide os dois latino-americanos, Maldonado e Pérez, financiados por patrocínios milionários de seus países.

Até agora, porém, a previsão de Seixas não parece tão certeira. Os novatos estão indo bem. Entre todos eles, tem me chamado a atenção Paul di Resta, o escocês da Force India. Seu companheiro de equipe é ninguém menos que Adrian Sutil, um dos talentos surgidos na última metade da década passada, apesar de os resultados finais não refletirem muito bem sua capacidade.

Acontece que di Resta tem batido Sutil com certa regularidade: de nove corridas, o escocês largou à frente do companheiro em sete.

Na tabela de pontuação, porém, di Resta acumula apenas dois pontos, conquistados nas duas primeiras etapas. Mas isso não tira seu mérito.

Di Resta provou que tem potencial. Mas impressiona, também, pela discrição. Um episódio muito estranho aconteceu em seu círculo familiar recentemente. Na quinta-feira anterior ao GP da Turquia, o ex-jogador britânico de futebol Dougie McCracken foi encontrado morto em sua casa.

McCracken era padrasto de di Resta. Até onde se sabe, ele se suicidou. O registro da tragédia foi dado pelo jornal inglês Daily Mail. Longe dos holofotes, o piloto foi para a pista e fez o seu trabalho.

Dizem alguns que a melhor forma de entrar na Fórmula 1 é em um lugar onde o novato não precise mostrar resultados e onde ele não chame a atenção da mídia. Do contrário, o jovem piloto pode ficar vulnerável à pressão. No caso de di Resta, a opção de ingressar discretamente na categoria parece ter sido acertada.

GP da Grã-Bretanha 2011 - Um sopro de vida para a Ferrari

2011-07-10T19:35:00.005-03:00

Para quem viu o começo de prova feito pela Red Bull, custa acreditar que as restrições aos difusores soprados ameace a supremacia da equipe austríaca em 2011. A mudança de regra em pleno curso da temporada fez chefes de equipe perderem a classe durante o fim de semana, mas, para todos os fins, pouca coisa mudou. Vettel e Webber estavam, as usual, no pódio. Mas não no alto dele.

O intruso Fernando Alonso quebrou a escrita do ano e venceu com talento ímpar, e sorte - um pit stop infeliz de Vettel alçou o espanhol à liderança. Uma vez à frente, porém, a Ferrari começou a se distanciar dos concorrentes, e ainda mais, e ainda mais e, de repente, daquela prova rocambolesca emergia um folgado vitorioso.

Vettel veio logo a seguir, trazendo Webber consigo, mas Christian Horner, dos boxes, já havia determinado que não toleraria disputas por posição àquela altura. Dito e feito, e o alemão, pela terceira vez, conquistou seu pior resultado na temporada: segundo colocado.

A quarta colocação de Hamilton certamente não faz justiça a seu desempenho. Correndo em casa, saiu da décima posição para devorar quem quer que estivesse em sua frente nas primeiras voltas, ainda em pista molhada. Andou à frente de Alonso, mas seus pneus se deterioraram. Importunou Vettel, mas este tinha uma tática de pit stops melhor que a sua. Finalmente, o inglês teve que lidar com a ameaça de uma pane seca. Se pegou com Felipe Massa nas últimas curvas, arrebentou seu aerofólio, mas ganhou do brasileiro por um palmo. Com ou sem difusores soprados, enquanto houver pilotos como Hamilton por aí, a Fórmula 1 ainda valerá a pena.

McLaren do avesso

2011-07-07T09:32:00.001-03:00

Às vésperas do GP da Grã-Bretanha, a mais britânica das equipes (ao menos neste momento) enfrenta uma situação estranha. Visto que a Red Bull está dois ou três degraus acima de qualquer outro competidor, a McLaren, vice, exerce uma espécie de protagonismo nesta temporada. Apesar de ter sido batida pela Ferrari em Valência, a equipe de Woking foi a única que conseguiu tirar Vettel do lugar mais alto do pódio até o momento em 2011.

Se os touros austríacos já não parecem ser mais vistos como inimigos (o conflito surge da proximidade), talvez o principal adversário do time prateado sejam certas contradições.

Começando pelo fato de que o piloto mais talentoso, Hamilton está atrás no campeonato. Doze pontos, é verdade, que nem é tanta coisa assim hoje em dia. Ainda assim, algo parece descompensado.

Em oito provas, Hamilton chegou em cinco á frente de Button, além de bater regularmente o companheiro em classificações. No Canadá, durante um conflito direto, Lewis abandonou. Mas ele não pode culpar Jenson: o maior adversário de Hamilton, em toda a sua carreira, foi Hamilton.

Foi para si mesmo que o piloto perdeu o campeonato de 2007 e quase o fez na última etapa de 2008. Foi pela agressividade desmedida que Lewis colocou sua corrida a perder em Monte Carlo e em Montreal.

Se algo o salva este ano, é seu desempenho arrojado e inteligente em Xangai, que acabou por lhe render uma vitória.

Não que Button não tenha seus momentos. Quando a chuva o permitiu, na Île Notre-Dame, o inglês pôde provar por que, afinal de contas, é campeão mundial. Acontece que Button tem um problema grave e, até agora, incorrigível: é incapaz de dar tudo de si em uma volta durante a classificação.

A parafernália do DRS e do kers tem contribuído para diminuir a importância do sábado no resultado final das provas - que chegou a um patamar inadmissível nos últimos anos -, mas a perda relativa de desempenho que Jenson acumula no treino contribui para provas em sua maioria opacas no domingo.

Button parece viver sua carreira em ciclos. Em um ano (suponhamos, 2004), é uma revelação; no outro, só faz número no grid. Parece conseguir se destacar durante somente uma metade da temporada - vide ano passado; vide até mesmo 2009, quando liderou uma volta pela última vez em junho. A não ser que rompa com essa sina, Jenson não segurará sua vice-liderança na tabela por muito tempo.

Elas já foram comparadas à Eau Rouge

2011-07-04T07:30:00.003-03:00

Hoje faz 40 anos que a Fórmula 1 usou pela primeira vez o circuito de Paul Ricard, na França. Daqui a dez dias, serão completados 20 anos da primeira corrida que a categoria realizou em Silverstone após uma extensa reforma. Os dois circuitos têm muito em comum. Por exemplo, ambos foram criticados ao extremo pela opinião pública na estreia.

Olhando-os hoje, no entanto, é lícito pensar que as críticas tenham sido exageradas. Essas pistas, afinal, possuíam algo que hoje é artigo de luxo: curvas muito, muito rápidas. Se hoje a Eau Rouge, em Spa-Francorchamps, é praticamente a única do gênero, tanto Paul Ricard quanto Le Castellet tinham trechos comparáveis à "prima rica" da Bélgica. Abaixo, um olhar mais detido nelas:

SIGNES (1971-1990)
Existe, hoje, uma diretriz na construção de autódromos que diz que uma grande reta deve terminar em uma curva lenta. Isso serve a dois propósitos: criar um ponto de ultrapassagem e tornar o local mais seguro. No fim dos anos 60, porém, a regra simplesmente não existia. Por isso, quando o autódromo de Paul Ricard foi projetado, não se hesitou em colocar a curva mais rápida do circuito logo após uma das mais longas retas em que a F1 teve o prazer de correr.

Após vencer o 1,8 km de extensão da Mistral, o piloto se via frente à curva Signes, uma tomada à direita feita praticamente sem tirar o pé do acelerador. Isso não impediu, no entanto, que Paul Ricard fosse considerada uma das pistas mais seguras à época de sua inauguração.

(No vídeo acima, é possível ver Eddie Cheever contornando a Signes em 1m36 e em 3m25. A gravação é de 1983.)

É claro que o lugar foi palco de vários acidentes, como o de Ayrton Senna em 1985. Mas não foi este que selou o destino da pista. No ano seguinte, Elio de Angelis bateu na Verriére e o circuito foi 'cortado', junto com meia Mistral. Ainda assim, a Signes não deixou de ser um ponto velocíssimo, como é possível ver aqui.

Em 1991, Magny-Cours, no coração do reduto eleitoral de François Miterrand, e casa de Guy Ligier, assumiu o posto de sede do GP da França, deixando a Signes restrita ás páginas da história.

BRIDGE (1991-1993)
Como já foi dito, em 1991 uma reforma caiu sobre Silverstone, cujo layout não havia variado muito desde 1950. Foi o fim de um dos traçados mais rápidos da temporada, provocando protestos em certa parte da mídia. Por outro lado, surgiam alguns trechos interessantes. Foi criado, por exemplo, o zigue-zague furioso da Maggots-Becketts. Entre a Abbey e a antiga Woodcote apareceram muitas curvas lentas, com uma exceção: a Bridge.

Feita á direita e em descida, ela vinha logo após a Abbey, contornada à esquerda sem que o piloto tirasse o pé do acelerador. A Bridge era a mais veloz do traçado (Mansell a contorna em 1m54 do vídeo acima). A ela se seguia uma pequena reta e então uma profusão de tomadas lentas, até a reta de chegada.

Essa configuração teve vida pequena. Em 1994, em meio à onda de segurança que acometeu a Fórmula 1, a Abbey se transformou numa chicane, travando a aceleração que tornava a Bridge o desafio que era. A pequena reta que vinha a seguir também foi encurtada.

Desde o ano passado, com a nova seção 'infield', a Bridge não faz mais parte do circuito 'at all'.

Juan Pablo e Jacques - Os bad boys voltam pra casa

2011-07-02T10:24:00.003-03:00

O mês de julho de 2006 trouxe mudanças impotantes para o grid da Fórmula 1. Em momentos distintos, duas figuras com legiões de fãs e currículo nada desprezível fizeram suas últimas aparições na categoria. Pilotos com personalidade forte, cujo rosto era reconhecido até por quem não acompanhava corridas. Mas que foram dispensados sem cerimônia por suas respectivas equipes. São eles Montoya e Jacques Villeneuve.

Com o colombiano, tudo teve início há exatos cinco anos, na largada-hecatombe do GP dos EUA de 2006, em que dois acidentes paralelos tiraram sete carros da prova de uma só vez. O maior deles foi culpa de Montoya, que não só custou os abandonos seu e de seu companheiro, Kimi Raikkonen, como também fez Nick Heidfeld desenhar acrobacias no ar - e sair ileso. Foi a gota d'água para Ron Dennis.

Podemos lembrar que, mal foi contratado pela McLaren, Juan Pablo teve de ficar duas provas em repouso devido a um acidente mal explicado sobre o qual as manchetes da época citam as palavras "jogo de tênis" e "motocross". Os chefes de Woking, que até hoje se orgulha se ser um centro de trabalho sério e disciplinado, não estavam dispostos a tolerar alguém sempre visto na farra e acima do peso, como o colombiano.

Por isso, já no início de 2006 haviam anunciado a contratação de Fernando Alonso para o ano seguinte. Se quisesse permanecer no emprego, Montoya teria que superar Raikkonen. Não foi o que aconteceu.

Pouco depois do imbróglio de Indianapolis, Montoya tomou a dianteira e divulgou ter assinado contrato para correr na Nascar em 2007. Ron Dennis, que nunca costumou se dar por vencido, determinou em seguida que o colombiano estava, desde então, dispensado do posto de piloto titular da McLaren - mas impedido de correr nos stock cars americanos até o término do contrato.

Enquanto isso, na Sauber recém-incorporada pela BMW, Mario Thiessen também se mostrava insatisfeito com o desempenho de Jacques Villeneuve - embora raramente superado por Heidfeld, seu companheiro em treino, seu ritmo de corrida era notadamente inferior.

Como agravante, um certo piloto de testes chamado Robert Kubica estava roubando a cena dos treinos de sexta.

Na última curva da volta 31 do GP da Alemanha, o canadense se estatela no muro, sozinho. Como medida preventiva, Kubica é escalado para entrar no seu lugar na corrida seguinte, na Hungria, e rouba todas as atenções para si. Ato contínuo, BMW Sauber e Villeneuve anunciam em questão de dias o rompimento do contrato. Com 11 vitórias (a última conquistada em 1997) e um campeonato mundial na bagagem, Jacques não se sentia à vontade sendo colocado em comparação com um jovem cheio de garra.

Foram situações diversas que tiraram Jacques e Juan Pablo da Fórmula 1, curiosamente, no mesmo mês e, ainda mais curiosamente, após batidas violentas. Mas talvez elas tenham sido um sintoma de um mesmo fenômeno. A categoria, que precisava arranjar espaço para uma nova geração, não tolerava mais os tipos bad boys mais interessados em andar de moto ou tocar guitarra do que em seguir o cronograma de exercícios.

Villeneuve e Montoya eram também não gostavam muito de recitar respostas decoradas aos jornalistas e demandavam um certo trabalho extra dos departamentos de "PR" de seus times.

Eles eram gordos demais para a Fórmula 1; a Fórmula 1 era chata demais para eles.

Fera Farina (ou: o gênio indomável)

2011-06-30T09:06:00.002-03:00

30 de junho de 1966. Nas proximidades da bucólica Chambéry, encravada nos alpes franceses, um Lotus Cortina surge estatelado contra um poste de telégrafo. O ocupante do carro, um senhor próximo dos 60 anos, havia derrapado no gelo acumulado e não sobreviveu ao choque. Era Giuseppe Farina, o primeiro campeão mundial de Grand Prix.

Há dez anos aposentado, 11 desde a última vez que competiu na Fórmula 1, ele havia saído de casa para acompanhar, justamente, o GP da França daquele ano, em Reims. O italiano, que muitos colegas consideravam imortal, tantos foram os acidentes em que se envolveu nas pistas, encontrava seu trágico desfecho.

Farina demorou a descobrir sua paixão por carros. Quando novo, foi oficial de cavalaria, esquiador, jogador de futebol e ciclista. Não fosse isso o bastante, era diplomado em direito e doutorado pela Universidade de Turim.

O primeiro carro de competição de sua vida, uma Alfa 1500, em 1925, foi comprado com dinheiro que ganhou na bolsa de valores. Inscreveu-se numa corrida de subida de montanha e obteve como resultado uma fratura no ombro e cortes no rosto, após ter se chocado contra uma árvore.

Nos anos 30, 'Nino' já assumia o automobilismo como sua profissão. Fez seu nome vencendo provas como uma corrida de voiturette em Brno, em 1934. Sua determinação não passara em brancas nuvens: ninguém menos que Tazio Nuvolari, impressionado com seu talento, assumiu a tarefa de ser seu protetor e mentor.

Sob as asas do grande mestre, entrou na Scuderia Ferrari (na época, Enzo comandava a equipe oficial da Alfa Romeo) em 1936 e não precisou esperar muito para provar sua coragem. Na Mille Miglia do mesmo ano, chegou em segundo lugar após pilotar durante a noite sem faróis.

Consagrou-se em outras provas do pré-Guerra (foi tricampeão italiano) e no pós (GP das Nações de 1946, GP de Mônaco de 1948, entre outras). Mas, a essa altura, suas relações na equipe se deterioravam. Havia sido suplantado por Jean-Pierre Wimille e o seria, depois, por Fangio.

Nos anos 40 e 50, Farina era visto como perigoso e instável. Controlava o carro com o mínimo esforço algumas vezes, mas desgastava o equipamento ao máximo na maioria. Envolvia-se em acidentes que não raro terminavam em fatalidades - de espectadores e de colegas, como Marcel Lehoux e Lázló Hartmann (em 1936 e 38, respectivamente).

As gerações atuais lembram de Farina pela sua vitória no primeiro GP válido para o mundial e pela conquista deste, mas, à época, estes foram feitos relativamente desprezados - Fangio foi visto como o grande nome da temporada de 1950. O melhor desempenho de sua vida, para alguns, viria a seguir: no GP da Alemanha de 1953, com uma Ferrari, teve que superar Hawthorn e Fangio no Nordschleife para cruzar a linha de chegada em primeiro.

No ano seguinte, era líder na Mille Miglia quando bateu a 200 km/h. Seu braço direito estava engessado quando entrou no cockpit para disputar os 1000 km de Monza. Na prova, o eixo da transmissão perfurou o tanque e este causou queimaduras nas suas pernas. Foi para Buenos Aires e disputou o GP da Argentina de 1955 ainda precisando de morfina para aplacar a dor dos ferimentos. Foi segundo, compartilhando o carro com Froilán González e Maurice Trintignant. Por se recusar a parar, as queimaduras ainda estavam lá quando conquistou o terceiro lugar em Spa. Foi sua última prova na Fórmula 1.

GP da Europa 2011 - A batalha pelo vice

2011-06-26T12:21:00.005-03:00

Ele travou e saiu vencedor de uma bonita disputa na largada. Perseguiu Mark Webber com determinação e ultrapassou o australiano. Perdeu a posição nos pits e, mais tarde, recuperou-a, também nos pits. Ele foi Alonso, o nome da corrida.

O detalhe é que Alonso foi segundo colocado. Vettel e sua Reb Bull, independente das restrições ao mapeamento do motor, que começaram a valer neste fim de semana, foram os vencedores de uma corrida à parte. Uma corrida de um único piloto e de um único carro.

O esforço do espanhol não foi capaz de ameaçar, por um momento sequer, o andamento natural de um campeonato que parece ter em Sebastian Vettel seu campeão 'avant la lettre'. Ele pode, quando muito, se empenhar na disputa pelo vice-campeonato, que se desenha ferrenha, e na qual, como se pode ver, os resultados constantes podem valem mais do que uma vitória.

Quando não víamos Alonso, seu kers e seu DRS em funcionamento durante a transmissão -privilegiados, talvez, pela prova acontecer em solo espanhol-, até que foi possível acompanhar algumas batalhas por posição em segmentos menos importantes do pelotão. Nada, porém, muito digno de nota. A registrar, tão somente, está o fato de o GP não ter presenciado nenhum abandono.

Os 24 carros que chegaram ao fim constituem um recorde de resistência dos pilotos e máquinas. Recorde que não deixa de causar certo estranhamento: como é possível estabelecer uma marca desse porte em um circuito de rua?

Talvez o recorde seja o sintoma de uma grande lacuna na Fórmula 1 atual, que se torna mais visível em Valência: esse espaço enorme que o piloto tem para errar. A distância entre o fim da pista e o muro, ou a brita (esse mineral extirpado do automobilismo), é grande o suficiente tanto para diminuir o risco de uma pancada forte quanto para isentar o piloto que erra de uma perda significativa no cronômetro.

Em outras palavras: o piloto anda sempre no limite, mas, se o ultrapassa, sua punição é mínima.

Quantas vezes não vimos Perez, Petrov, Kobayashi ou Maldonado fora da pista hoje? E o que aconteceu com eles? Nada, eles apenas retornaram à faixa delimitada pelas linhas brancas e continuaram com suas vidas. Dessa forma, é muito difícil, naturalmente, sofrer um abandono. Sem estes, porém, uma corrida de carros vira mais uma brincadeira de parque de diversões, e as ultrapassagens são não mais do que trocas de posição.

O modo Villeneuve

2011-06-21T09:02:00.003-03:00

Naturalmente, quando os cartolas da FOM se reúnem para montar um calendário, jamais pensam em efemérides ou simbolismos. Mas o acaso é um deus brincalhão: no fim de semana retrasado, a Fórmula 1 estava em Montreal para o GP do Canadá e, no próximo, estará na Espanha para a corrida europeia.

De forma que hoje, no intervalo entre as duas etapas, completam-se trinta anos da última vitória do canadense Gilles Villeneuve, obtida em um GP da Espanha.

Gilles é um piloto cuja compreensão escapa aos números. Apenas seis vitórias; pouco, mesmo em se tratando de um piloto com apenas 66 GPs disputados na carreira. E, no entanto, tem seu rosto e seu capacete estampados em uma infinidade de bandeiras da Ferrari e é lembrado por uma legião de fãs, mesmo aqueles que não nasceram a tempo de vê-lo correr.

De suas já mencionadas seis vitórias, muitas delas passam batido até pelos mais letrados no esporte. Por exemplo, seu êxito no GP dos Estados Unidos Leste de 1979 raramente é recordado, apesar de Villeneuve tê-lo conquistado de forma brilhante, na pista perigosamente molhada de Watkins Glen.

Por outro lado, sua derradeira conquista, em Jarama, em 81, é talvez a sua mais famosa. A lembrança talvez se dê pelo fato de o canadense ter resistido, quase a prova inteira, ao ataque de Jacques Laffite (atrás de sua Ferrari na foto acima). Além do francês, a fila que formou atrás de si incluía John Watson, Carlos Reutemann e Elio de Angelis - os cinco primeiros cruzaram a linha de chegada com menos de dois segundos de diferença.

Gilles ganhou porque, mesmo quando seus pneus de degradaram, não desistiu de lutar - traço forte em seu caráter. Mesmo quando todas as regras de conduta, ou mesmo as leis da física recomendavam ceder a posição ou uma parte do traçado, ele não cedia. Tocava e batia rotineiramente, mas sua forma de conduzir era mais do que chegar na frente: era uma forma de se colocar no mundo, uma posição ideológica, um modo de dizer como um piloto deveria ser.

Isso atraía muita simpatia por parte dos espectadores, bem como desavenças com colegas e outros observadores. Um deles era o jornalista Gérard Crombac (1929-2005).

Antes de prosseguir, é melhor dizer que Crombac não era apenas um jornalista especializado. O suíço, que cobriu mais de 500 GPs em sua vida, esteve na Fórmula 1 desde a primeira temporada. Foi mecânico de Raymond Sommer. Apertou a mão de Nuvolari quando criança. Dividiu um apartamento com Jim Clark. Foi representante da França na comissão técnica da FISA, de forma que muitos artigos do regulamento até hoje em vigor foram escritos por ele. Foi editor-chefe da Sport-Auto por mais de duas décadas.

Jabby, como era conhecido no paddock, onde era uma das vozes mais influentes, comentou certa vez sobre Gilles: "Pessoalmente eu era bastante amistoso com ele, mas não o apreciava porque achava que ele não estava tendo respeito suficiente pelos carros. Soube histórias terríveis a respeito dele quando tinha uma Ferrari GTB emprestada ou não importa o que fosse na época, e ele se divertia dando voltas e voltas na praça em frente á sua casa, só por brincadeira. E quando continuou a correr em Zandvoort tendo perdido uma roda... Achei que isso foi desnecessário e revelou um aspecto: Villeneuve não era um entusiasta por carros".

Não se pode negar certa razão a Crombac. O jornalista entendia, supõe-se, a relação homem-carro como uma extensão da milenar relação homem-cavalo - que precisa de confiança mútua, respeito e senso de liderança para dar certo.

Acontece que Villeneuve não era um atleta helênico, tampouco um cavalerio medieval ou um cowboy do Velho Oeste. Era, isso sim, um automobilista, e o automobilismo nada mais é do que um desdobramento da relação homem-máquina - a relação que diferencia o homem moderno, como eu ou você, de todos os outros. Desde os últimos 200 anos, somos obrigados a conviver com criaturas muito estranhas ao nosso redor, chamadas máquinas, que são muito diferentes dos animais, como os cavalos, com os quais disputávamos corridas e íamos à guerra antes disso.

As máquinas podem nos levar mais longe e mais rápido, mas não podemos estabelecer relações afetivas com elas. Temos que entendê-las, caso contrário elas podem nos matar. Ainda assim, jamais podemos depositar integralmente nossa confiança nelas. É nesse equilíbrio delicado que surgem as corridas de automóvel.

Num determinado estágio de evolução de tais corridas, aparece um certo canadense, de pouca estatura e habilidade impressionante. Sua escolha, mais radical que a dos colegas, é a de não fazer concessões à máquina que pilota (ironicamente, uma Ferrari, a mais cultuada das máquinas). Não poupa pneus, faz pouco caso dos freios, não hesita em amassar a lataria. Supera, ou tenta superar qualquer avaria no braço. Não é incomum vê-lo saindo da pista. De vez em quando, vence. O cavalo mais bravio (e era um cavalo rompante) não lhe causava medo. Coincidência ou não, foi num desses que morreu. Enquanto vivo, porém, se recusou a abdicar de sua soberania.

GP do Canadá 2011 - Magic Button

2011-06-12T18:58:00.003-03:00

A francófona Québec há de me perdoar, mas a melhor expressão para o domingo que Button teve vem de seu inglês materno: he made his way to victory.

Foi uma corrida molhada, dividida em duas partes, com uma interrupção de duas horas, na qual a condição da pista, dos pneus e dos pilotos mudou muito rápido. Sem falar nas entradas do safety cars, tão comuns em Montréal, multiplicadas pelo clima adverso.

Isso não explica, porém, como Jenson Button se sagrou vencedor. Button, que saiu do sétimo lugar do grid, infeliz com seu ritmo de classificação. Button, que se envolveu em um acidente com seu companheiro de equipe logo no início. Button, punido com um drive-through. Button, que trocou de pneu mais do que qualquer outro piloto. E, finalmente, Button, que encontrou Alonso no caminho e tirou o espanhol da corrida.

E tudo isso junto nem foi o mais impressionante. Digno de nota, sim, foi o 'rally' que aconteceu entre a última bandeira vermelha e a última volta. No quarto lugar, o inglês teve de assistir Schumacher e Webber lutando pelo segundo lugar à sua frente antes de conseguir superar ambos. Quando o fez, Vettel já estava longe. Durante as cinco voltas finais, o líder do campeonato viu sua vantagem diminuir décimos e décimos em todas as parciais. Na metade da última volta, a mancha prateada já enorme em seu retrovisor, capitulou e errou uma freada. Tarde demais.

No fim de 2009, quando Button foi campeão pela Brawn, registrei neste espaço que o inglês não parecia um vencedor completo, mesmo com o direito de ostentar o número 1 na temporada seguinte.

Hoje, não posso mais sustentar tal hipótese. Alguém que pilota com tamanha garra em uma pista perigosa e úmida, sabendo que não haveria uma segunda chance de tomar a liderança, merece mais do que um título. Hoje foi o dia de Magic Button.

A Red Bull antes de ser "a" Red Bull

2011-06-09T08:56:00.001-03:00

Uma equipe hegemônica, implacável, que não parece ter concorrentes à altura em 2011. Eis a Red Bull. Mas ela não parece assim tão ameaçadora nesta imagem acima. Pintada toscamente com o logo do energético que lhe empresta o nome, manobrada por quatro cidadãos vestidos quase formalmente. É essa a equipe que vai vencer corrida atrás de corrida com um pé nas costas meia década depois?

Aparentemente, sim. Era o fim de 2004 e a Jaguar tinha acabado de ser vendida para os austríacos. O teste acontecia no circuito da Catalunha, e o piloto era ninguém menos (mais?) que Vitantonio Liuzzi. Não, não parece um padrão de excelência assim, tão difícil de alcançar.

Você apostaria nesse time para vencer o próximo GP?

Terry Fullerton, o piloto que Senna queria ter sido

2011-06-05T07:44:00.001-03:00

O que talvez seja o único troféu que Senna um dia cobiçou e jamais conquistou, hoje, serve como peso de papel na residência dos Fullerton, na pequena Norwich, Inglaterra.

É o troféu de campeão do mundo de kart, que o piloto inglês conquistou na década de 70. Terry Fullerton, 58, nunca foi a celebridade que Ayrton se tornaria. Até hoje, trabalha assessorando jovens kartistas para pagar as contas. Mas, em uma entrevista recuperada pelo recente documentário "Senna", ele é citado pelo brasileiro como o adversário que mais admirava.

No Brasil, o longa-metragem já entrou e saiu de cartaz. Mas, na Grã-Bretanha, só estreou nos cinemas nesta semana. Estive em Londres no mês passado e pude ver que o Sunday Times fez um pequeno perfil de Fullerton, falando sobre os dias que passou como companheiro de equipe de Senna na DAP.

E o inglês não era qualquer um. Aos 25, ganhava 10 mil libras (que hoje equivelam a 45 mil libras) por ano e viajava pelo mundo fazendo aquilo que gostava.

Senna, então com 17, não era tão experiente, e era constantemente batido por Fullerton - embora não sempre.

Visto como o melhor kartista de sua época, ele explica por que não tentou voos mais altos: "O momento perfeito para eu ter me mudado para as corridas de carro teria sido em 1973, logo após ganhar o mundial. Mas eu já era pago para viajar pelo mundo e correr e não queria começar do fundo do pelotão outra vez".

Há outra razão, também. Seu irmão Alec morreu aos 21 correndo de moto, e, numa época em que entrar em fórmulas não era nem um pouco seguro, a família resistiu em apoiá-lo. Não que o pai, professor, fosse lá uma pessoa rica. Por isso mesmo, enquanto a família de Senna bancava parte de suas aventuras na Europa, Fullerton era muito mais dependente do patrocínio que arrecadava.

Fullerton abandonou o volante em 1984. Assistia às provas de Fórmula 1 pela TV, "honrado", de acordo com suas palavras, "por alguém que eu conhecia estar se dando bem por lá".

Mas não pense que as mãos de Fullerton não se fazem sentir ainda hoje na categoria: Anthony Davidson, Allan McNish e até Paul di Resta, hoje na Force India, receberam instruções dele no início de suas carreiras.

A última vez que Senna se encontrou com o ex-rival foi num paddock da Fórmula 3 britânica, em 1983. Conversaram sobre amenidades, rapidamente. Antes que a reportagem do Sunday Times mostrasse a declaração de Ayrton, citando-o nominalmente, Terry jamais teve conhecimento daqueles elogios.

Foram rivais, mas não inimigos. Fullerton olhava a vida de Senna com certa inveja, talvez, mas sem rancor, certamente. De forma que a morte do brasileiro o abalou como um raio. "Alguém muito especial havia sido retirado de nós. Eu estava num Ferry, no canal da Mancha, quando ouvi alguém comentar a notícia. Senna era o tipo de piloto que surge uma vez a cada geração. Eu corri contra Mansell e Prost e ele estava com a cabeça e o ombro à frente dos dois."

"Era como se ele fizesse tudo aqulo que eu poderia ter feito", confessa.

A dura poesia concreta de Indianápolis

2011-05-31T20:05:00.004-03:00

No meu último post, usei o verso de Caetano, que agora está no título, para me referir aos muros de Mônaco. Diante do final das últimas 500 Milhas de Indianápolis, não há como não soar repetitivo.

Diante de uma prova que teve menos bandeiras amarelas do que as equipes haviam previsto, as últimas voltas pelo mítico oval foram um festival de panes secas e anticlimáticos splash and go's. No meio da massa, emergiria JR Hildebrand, rookie, como líder e favorito. Na última curva do último giro, eis que uma ultrapassagem afobada o joga contra a soft barrier.

Enquanto a inércia o carrega para a linha de chegada, Dan Wheldon o ultrapassa e vence, e vira o herói. Não deixo de imaginar que, mesmo com três rodas, um claro vazamento de óleo e um motor provavelmente inativo, Hildebrand estivesse afundando o pé direito no pedal do acelerador com todas as forças de que dispunha até que sua inútil carapaça de metal parasse completamente. Em vão.

Se Hildebrand não saiu da mítica prova como vencedor, ao menos ele pode se gabar de algo que Wheldon jamais (?) saberá o que é: o mundo inteiro compartilha e compreende sua cara de embasbacado.

GP de Mônaco 2011 - Bravo!!

2011-05-29T20:33:00.004-03:00

Naturalmente, tinha que ser em Mônaco a corrida de hoje. Porque hoje, em especial, a Fórmula 1 mostrou ser aquele espetáculo que exigimos que a Fórmula 1 seja: um bando de pilotos destemidos que sentam nos melhores carros do mundo para correr onde muita gente teria medo até de andar de bicicleta.

Mas não só isso. O que se viu, durante a prova, de manobras arriscadas, de desempenhos exemplares, de arrojo, veio em uma quantidade estratosférica e de quase todos os pilotos do grid.

Não quero individualizar, citar tal ou tal manobra. Na disputa pela liderança, a briga foi tal que qualquer um dos que subiram ao pódio - Vettel, Alonso e Button - poderia ter vencido. A bandeira vermelha e a liberação da troca de pneus tornaram o trabalho de Vettel mais fácil, mas, de todas as vitórias do ano, esta foi a mais contingente, a que mais dependeu do fator acaso e menos do equipamento que tinha em mãos e de seu próprio talento.

Fora do triunvirato, é impossível não citar Lewis Hamilton, um piloto que não cabe na Fórmula 1, quanto mais nas estreitas ruas do principado. Ele passa por cima, por fora, por onde tiver dois centímetros sobrando e, se for preciso, bate o carro mesmo. É excepcional. Hoje, exagerou, mas, fique claro, a colisão que tirou Massa da corrida nada teve a ver com o inglês. A Hamilton o que é de Hamilton.

SANGUE, SUOR E LÁGRIMAS
O outro lado da moeda de uma prova espetacular é que ela frequentemente esbarra na fragilidade da condição humana. 'Esbarrar', no caso de Mônaco, com os guard-rails tão próximos, só pode ser dito no sentido literal.

Mônaco faz heróis na mesma medida em que faz vítimas. Neste fim de semana, duas vezes a ambulância teve que entrar em ação. Sergio Pérez no sábado eVitaly Petrov no domingo. Nenhum dos dois corre risco de vida. Tiveram, porém, a oportunidade (o privilégio?) de sentir na pele a terrível máxima de que o automobilismo É perigoso. Algo que o tilkeanismo insiste em tentar fazer esquecer, mas que a dura poesia concreta das esquinas monegascas lembra a cada troca de marcha.

Um melodrama mexicano

2011-05-28T12:33:00.004-03:00

Quando a TV mostrou o replay da batida de Sergio Pérez no muro da Chicane du Port, duas lembranças invadiram a Fórmula 1. A primeira, a do acidente de Karl Wendlinger, em 1994, no mesmo local, que interrompeu a carreira promissora do jovem austríaco.

A segunda, um pouco mais difusa, a dos irmãos Ricardo e Pedro Rodríguez. Mexicanos como Pérez, os dois maiores nomes do automobilismo daquele país, em menos de dez anos, morreram em situações de pista. Seria este, afinal, o irrefreável destino dos pilotos vindos de lá?

Após os intermináveis minutos que o procedimento de resgate tomou, as notícias dão conta de ferimentos na perna, mas o que importa é Pérez estar consciente e falando, de acordo com informações de sua equipe.

Sergio Pérez Mendoza, conhecido como "Checo" pelos hispanofônicos, chegou à Fórmula 1 este ano, após resultados acima da média na GP2 e GP2 Asia - foi vice-campeão da primeira, no ano passado. Mal entrou no cockpit da Sauber, já tinha muitos concorrentes a enfrentar. O primeiro, o preconceito de ter o biliardário Carlos Slim bancando sua carreira - e engordando substancialmente o orçamento anual de Hinwill.

O pay-driver não só vinha provando seu valor de uso nas primeiras corridas do ano, como vem fazendo frente a seu próprio companheiro de equipe, ninguém menos que a sensação Kamui Kobayashi. Hoje, enquanto o japonês não passou do Q2, ele disputava uma vaga entre as dez primeiras do grid.

Poucas horas se passaram desde a colisão lateral sofrida contra o soft-wall em Monte Carlo. A história ainda está em suspenso. Como em toda novela mexicana, a torcida pelo mocinho continua no próximo capítulo.

Mônaco, 1966

2011-05-26T07:11:00.001-03:00

Todo glamour é pouco para Grace Kelly. Em meados da década de 1950, ela tinha o mundo aos seus pés: um contrato milionário com a MGM, o respeito de diretores do calibre de John Ford e Alfred Hitchcock, milhares de fãs. Largou sua amada Nova York, sua carreira e as dezenas de amantes para se casar com Rainier, se tornar mãe de família e princesa consorte de Mônaco.

Sentada no camarote real, em frente aos boxes, é um olhar nobre o que ela parece direcionar aos carros que passam diante de si, por trás de seus óculos. Em 1966, quando a foto acima foi tirada, uma equipe de cinema fazia algumas gravações na própria pista. O diretor era John Frankenheimer e o filme, lançado no ano seguinte, se chamaria 'Grand Prix'.

Será que essa postura esnobe da princesa não esconde uma pontinha de arrependimento da vida que havia deixado para trás há exatos dez anos?

Pura especulação. Mas se você gosta da riviera francesa, de carros velozes e de Grace Kelly, deveria assistir ao maravilhoso "Ladrão de Casaca", de Hitchcock. Além da trama e da filmagem sofisticadas, há cenas de fazer inveja aos babacas de velozes e furiosos da vida.

Por outro lado, embora sem carros, meu voto de maior performance de Kelly vai para "Janela Indiscreta", também do diretor inglês. Um dos maiores filmes de todos os tempos, sem dúvida. E uma das performances mais sensuais (discretas e sensuais) da elegante jovem senhora que costumava frequentar os paddocks de Mônaco.

Foto: Rainer Schlegelmilch

US 500: a corrida que tentou suplantar a Indy

2011-05-23T08:13:00.000-03:00

Dia 26 de maio de 1996. O autódromo lotado assiste à octagésima edição das 500 Milhas de Indianapolis.

Mas a 350 km ao norte dali, carros com as mesmas especificações também esperam pela bandeira verde, alinhados em filas de três carros. Eles estão no autódromo de Michigan e disputam a malfadada US 500.

Tudo começa com a cisão entre a CART e a IRL, anunciada em 1995 e realizada em 1996. Tony George, o dono do Indianapolis Motor Speedway e promotor da corrida mais tradicional do automobilismo, anuncia a criação de uma temporada paralela constituída de três provas, a última das quais a Indy. Os carros utilizados, a princípio, teriam as mesmas especificações dos da CART.

Isso sucitou o interesse dos times da CART em se inscreverem na prova, sem participar do campeonato rival. A polêmica começou, porém, quando George estabeleceu que 25 das 33 vagas do grid estariam reservadas aos primeiros colocados do campeonato da IRL - ou seja, os 20 e tantos integrantes da CART teriam de se degladiar pelas oito vagas restantes.

A CART, por sua vez, decidiu boicotar o evento. Para isso, anunciou uma prova de 500 milhas para o mesmo dia da Indy, no oval de Brooklyn, Michigan. Seria a segunda a ser disputada no local no mesmo campeonato, além da já estabelecida corrida que sempre acontecia entre julho e agosto. Como provocação, o evento copiou também alguns dos procedimentos tradicionais da Indy: treinos classificatórios em fim de semana diferente do da corrida, carros alinhados em três carros para a largada entre eles.

O raciocínio fazia sentido: quando ocorreu a cisão, as melhores equipes e muitos dos melhores pilotos ficaram retidos na CART. A IRL era constituída de chassis ultrapassados e motores mais fracos. Criando um evento paralelo, a atenção do público se voltaria naturalmente a eles.

Estavam errados.

Como mostra a imagem do alto, a venda de ingressos não foi exatamente um sucesso. Além disso, outro fator colaborou para minar a credibilidade do público na US 500.

Sendo a pista de Michigan mais estreita, não é difícil imaginar o que aconteceu com a formação de três carros por fila. Pouco antes da bandeira verde, um toque na primeira fila desencadeou um pandemônio que provocou a colisão de dez carros, incluindo o pole, Jimmy Vasser. Receosa de fazer uma corrida com apenas 16 competidores, a direção de prova permitiu o realinhamento dos acidentados - e Vasser, por fim, venceu. Tal concessão, no entanto, não foi considerada legítima por todos.

Diante do fracasso, a prova nunca mais voltou a ser realizada. Os times não viam com bons olhos a realização de dois eventos por ano em um único lugar. A Indy 500 não teria mais concorrentes, mesmo a partir de 1997, quando a IRL passou a usar carros com outra especificação, tornando mais cara uma eventual inscrição de um time da CART.

Fotos: No alto, André Ribeiro passa pelo posto do diretor de prova na Indy 500. Acima, o carro de Bryan Herta é rebocado em acidente pouco antes da largada. Ao fundo é possível ver a Ganassi de Jimmy Vasser, que venceria a prova.

Cabeçada de equipe

2011-05-20T07:47:00.000-03:00

Barrichello cede vitória a Schumacher. Massa cede vitória a Alonso. São inúmeros os exemplos de pilotos brasileiros que sofreram com jogo de equipe enquanto pilotavam para a Ferrari.

Mas se engana quem pensa que isso é fenômeno recente. O piloto pioneiro do Brasil por excelência, Chico Landi (1907-1989), foi pioneiro até nisso. Ele mesmo contou a história durante o fim de semana do GP do Brasil de 1987, para a reportagem da Folha de S.Paulo.

Landi foi para a Itália em 1947 tentar a sorte atrás dos volantes. Na equipe Ferrari, seus companheiros eram Alberto Ascari e Luigi Villoresi. Num país que ainda removia os escombros da Segunda Guerra, Landi definia militarmente a organização da equipe: "O Ascari era o coronel, o Villoresi o major e eu era o soldado raso. Quando eles paravam para reabastecer, demoravam dez segundos. Quando eu parava, vinha nego tirar o pó do carro, limpar meus óculos, o para-brisa... eu perdia quarenta segundos em cada parada. Não podia andar na frente deles".

O episódio mais notório, ele conta, se deu no GP de Bari. Villoresi havia abandonado e, quando ele parou nos boxes, levou uma cabeçada de um dos mecânicos que jura ter sido intencional. "Enquanto faziam o curativo, o Villoresi pegou o carro e continuou a correr. Nos boxes, eu fazia sinal, mas ele não parava. Depois da corrida ele disse que não tinha visto. Pudera, quando ele passava, virava a cara".

A história se passou em 1949. Landi e o companheiro dividiram o quarto lugar na prova. Curioso que tenha sido justamente em Bari. Á parte do incidente, foi naquela mesma pista de rua que ele conseguiu dois dos mais importantes resultados da carreira fora do Brasil: venceu em 1948, em uma prova de Voiturette (espécie de avó da Fórmula 2), e em 1952, numa corrida de carros esporte.

Österreichring

2011-05-15T18:03:00.002-03:00

Um templo do automobilismo foi finalmente reaberto. O circuito da cidade austríaca de Spielberg volta a receber marcas de pneu em seu asfalto, agora sob o nome de Red Bull Ring. Sua última encarnação havia sido dob o nome de A1-Ring, por causa da empresa de telefonia que pagara a reforma do traçado.

Seu nascimento, porém, acontecera sob a graça de Österreichring. O circuito-pátrio não poderia deixar de ser um baita orgulho para o país que lhe emprestou o nome: veloz, perigoso, temido e adorado pelos pilotos que subiam e desciam suas retas e que seguravam forte nos volantes para contornar as longas curvas em quarta marcha, mesmo que algumas, como a Bosch Kurve, não tivessem uma área de escape suficiente.

Nos anos 90, como não poderia deixar de ser, a epidemia de cotovelos chegou às montanhas da Alta Estíria, e calou para sempre o ronco dos motores sobre Hella Licht, Rindt Kurve e outros nomes em alemão que davam calafrios aos pilotos. A Fórmula 1 já havia deixado o autódromo de lado em 1987.

E foi nesse ano que, por sorte, equiparam a Lotus de Storu Nakajima com uma câmera onboard em todas as corridas do campeonato. Não era exatamente o piloto mais rápido, embora dos mais divertidos, sem dúvida. Mas os registros em sua carona dão conta da montanha-russa que era o lugar. A máquina do tempo chamada YouTube nos conta o resto da história:

GP da Turquia 2011 - Istambull

2011-05-08T20:12:00.003-03:00

Se no ano passado ainda víamos uma Red Bull que quebrava, batia e não conseguia gerenciar determinadas situações não planejadas, em 2011 essa equipe desapareceu. No seu lugar, surgiu uma outra com a mesma vantagem técnica em relação às outras, mas muito mais organizada na pista e fora dela.

Desfrutando de tamanha superioridade, era questão de tempo para que acontecessea primeira dobradinha. Ela veio hoje, na Turquia, quarta etapa da temporada.

Vettel, como sempre na frente. Esta é sua terceira vitória e já é muito difícil imaginar outro prognóstico que não seu bicampeonato. Webber foi segundo, mas vem se mostrando pouco mais que um reflexo do piloto combativo do ano anterior.

Ainda assim, o australiano teve que fazer por merecer sua posição final. Brigou com Fernando Alonso até as últimas voltas. Na largada, teve que se defender de Lewis Hamilton, que, afoito tentou uma ultrapassagem sobre ele em um momento impróprio. Como resultado, o inglês caiu para o meio do pelotão. Difícil saber o que teria sido da prova se Hamilton tivesse usado mais a cabeça logo após a largada, mas é provável que ele fosse um sério candidato ao pódio.

De resto, como o novo regulamento parece ter tornado regra, o percurso pode ser resumido a uma série de ultrapassagens e pit stops, uns mais bem-sucedidos que outros, mas em tão grande profusão que seria uma perda de tempo entrar em detalhes. Talvez ainda seja cedo para emitir julgamentos sobre a nova dinâmica das provas. Por enquanto, tem se mostrado um antídoto contra o tédio, ainda que em prejuízo do sentido.

A Indy em imagens

2011-05-03T08:43:00.001-03:00

Antes das nuvens pesadas e dos trovões, até que foi possível curtir o evento. Quem está acostumado á Fórmula 1 se surpreende com a fecilidade de acesso a diversos pontos da pista e a sensação de proximidade com toda a ação. Abaixo, um pouco da melhor parte (e ela não foi muito grande) do domingo no Anhembi. Acima, Ernesto Viso (KV-"Lotus"), que largou em último e foi uma das surpresas da segunda-feira, entra nos pits durante o warm up.

Tony Kanaan (KV-"Lotus") cruza o Sambódromo no ainda ensolarado domingo

Muita gente nas arquibancadas não estava vendo a primeira corrida in loco na vida. Alguns faziam questão de mostrar isso

No intervalo das atividades de pista, um par de carros de dois lugares levavam convidados para um passeio na pista. Aqui, um deles é visto sendo rebocado

Um dos carros participantes da GT Brasil durante a corrida de domingo, na reta da marginal Tietê

Helio Castro Neves (Penske) na entrada do pit lane, também no warm up

Era 1º de maio e não faltaram homenagens a Ayrton Senna. Entre as melhores, estava a deste fã

Graham Rahal, Dario Franchitti (ambos Ganassi) e Mike Conway (Andretti) passam pelas arquibancadas

Will Power (Penske) inicia mais uma volta sob bandeira amarela no Anhembi

Um olhar de dentro para quem viu de fora

2011-05-01T21:19:00.003-03:00

Anhembi, segundo e último dia. Após três horas e meia de completo tédio salpicado de chuva leve mas constante, o humor dos torcedores que foram acompanhar a Indy não era dos melhores. Havíamos visto umas nove voltas de corrida, duas delas em bandeira verde, antes que um toró despencasse sobre nossas cabeças nuas (ou seja, protegidas por aquelas capas plásticas baratas), inviabilizando qualquer prática automobilística no circuito em questão.

Os carros voltaram á pista, apenas para dar mais algumas voltas em bandeira amarela e retornarem aos boxes, dando a entender que a chuva, naquele momento leve, continuava inviabilizando qualquer prática automobilística no referido local.

Claro que o pobre diretor de prova, sua bandeira vermelha em punho, ouviu uma série de impropérios após a última interrupção. Ainda bem que, provavelmente, ele não possui tão vasto conhecimento do luso vernáculo.

Não foi culpa dele. De onde eu estava, era possível ver como o "S do Samba" (talvez o pior nome dado a uma curva desde a invenção da escrita) havia virado um lago que nem meia dúzia de carros de serviço conseguiu secar. Na primeira volta, Oriol Servia passou reto nesta chicane, mas retornou ao traçado. Durante esta manobra, passou em cima de uma poça épica. Algo mais comum em corridas de lanchas do que de carros.

E isso não era o pior: na reta da marginal Tietê, com novo asfalto e tudo, dois pilotos alegaram em entrevista terem aquaplanado em segunda marcha - se-gun-da mar-cha.

A rede Bandeirantes, promotora e transmissora da corrida, insistia, na narração radiofônica, que a garoa era um "dilúvio", que o evento era um "sucesso" e que a pista estava em condições "perfeitas". Mentira.

Saí do autódromo encharcado, tremendo de frio. Parecia que minhas pernas pesavam 80 kg cada enquanto as arrastava para a saída. Mas isso não me deixou irritado. O que mais irritou foi a hipocrisia do discurso oficial.

Prefeito e governador se derramavam em elogios à organização, pouco antes de cair a primeira gota do céu. E de fato, como disse em post anterior, isso era verdade; em termos. Houve um erro fundamental. Único, mas catastrófico.

O erro foi montar aquele circuito improvisado. Sabíamos, em 2010, que seu projeto havia sido concluído ás pressas. O sambódromo é estreito demais, o escoamento de água é deficiente demais e, apesar de a estrutura de arquibancadas, restaurantes, estacionamento etc. já estar montada, aquilo não é lugar para se fazer corrida de uma categoria de automóvel de ponta.

Leio agora no blog do Flavio Gomes a definição perfeita do problema: os promotores trataram a prova como um evento social, ignorando as mais básicas peculiaridades de uma corrida de carros. Com isso, a Band conseguiu irritar as milhares de pessoas que compunham o público pagante do evento, que saiu do Anhembi molhado, cansado e sem aquilo que lhe havia sido prometido. Embora não haja registro, o humor dos demais patrocinadores deve ter sido semelhante.

Agora a corrida está marcada para segunda-feira; amanhã. Boa parte dos pagantes não poderão comparecer. Os corajosos que se arriscarem terão que chegar ao Anhembi sem nenhum esquema especial de transporte ou segurança. Os cidadãos comuns de São Paulo estarão privados por mais um dia de ruas vitais para o funcionamento do de-resto-já-enlouquecedor trânsito local.

Algo me diz que testemunhei a última prova da Fórmula Indy nesta cidade. Em alguma outra oportunidade, conto mais sobre como foi.

Foto: Will Power (Penske) corre no circuito de rua do Anhembi enquanto motoristas param seus carros na Marginal Tietê para acompanhar o evento. Crédito: Daniel Médici

Minha estreia no sambódromo

2011-04-30T20:38:00.003-03:00

A oportunidade apareceu tão rápido que não deu tempo nem de pagar a câmera. Quando dei por mim, estava vendo os carros da Indy passarem diante de meus olhos.

O primeiro que vi foi o de Dario Franchitti, eu ainda estava dentro do ônibus que me levou rapidamente da estação Tietê ao circuito. Não posso reclamar da organização. Staff bem informado e atencioso, muitas placas de orientação. Várias opções de alimentação, banheiros em quantidade suficiente. Não estava lotado, como deve estar amanhã, mas, a continuar assim, terá sido um sucesso.

Durante o último treino da GT, aproveitei para circular pelos setores e, paralelo ao fim da reta, pude ver os carros literalmente pulando na passagem do concreto para o asfalto. Parei para observar. Pouco depois, um segurança educadamente me disse que não era permitido 'ficar parado' naquele lugar. Kafkianeidades. Mas era possível ver os carros atrás do alambrado na reta oposta, aquela da marginal Tietê. Um amigo me disse que, no ano passado, havia tapumes que encobriam a visão do espectadro. Bem, eles não estão mais lá, e ver os carros rasgando a reta a menos de cinco metros de você é indescritível.

Apesar da segurança atenciosa, um torcedor que estava ao meu lado confidenciou a outro que um amigo dele, sem credencial, havia conseguido entrar no paddock. Ele próprio havia tentado algumas vezes, sem sucesso.

Um problema incômodo, também, do setor B, é que quem fica nos andares superiores não consegue ouvir os alto-falantes.

Problemas, enfim, sempre existem. Tentarei registrar minha experiência in loco da Indy em outros posts, em breve.

A verdadeira

2011-04-28T10:29:00.000-03:00

A entediante briga "Lotus vs Lotus", há algumas semanas adormecida, voltou à pauta recentemente devido à aquisição da fabricante inglesa Caterham por Tony Fernandes. A empresa tinha laços estreitos com Colin Chapman, e Fernandes agora deverá colocar em prática seus planos de fabricar carros em série.

A questão sobre o nome Lotus deve ter o veredicto anunciado pela corte britânica já no mês que vem. Seja como for, (e Fernandes deve levar a melhor,) parece um problema mais cosmético do que substancial. Pois a Lotus, a verdadeira Lotus, me parece mais bem representada nesta foto de 1964: um carro, rodeado por um grupo de pessoas apaixonadas pelo esporte a motor, aclamada pelo público - em especial, pelos ingleses.

As duas "Lotus" atuais brigam pelo invólucro do peso simbólico que Colin Chapman deixou. São apenas cinco letras. O que importa, na verdade, é aquilo que se escreve sobre a pista.

Dez anos sem Alboreto

2011-04-25T08:08:00.000-03:00

Completa uma década hoje o acidente que matou Michele Alboreto, na época ex-piloto de Fórmula 1 e piloto do protótipo da Audi. Sua equipe realizava testes no circuito alemão recém-inaugurado de Lausitz. O ocorrido não teve testemunhas. Em meio à reta, o modelo R8 perdeu o contato com o solo, voou cerca de 100m e colidiu contra o alambrado. O piloto morreu na hora.

O resgate chegou ao local dois minutos após o acidente. O helicóptero, pouco depois. Os indícios apontam para uma falha mecânica, provavelmente o furo de um pneu, isentando assim Alboreto ou o autódromo de qualquer responsabilidade.

Com 44 anos, Alboreto deixou a mulher, Nadia, e duas filhas.

Sua morte é a pedra no sapato da gloriosa trajetória do R8, com o qual o italiano havia vencido em Sebring semanas antes, e que emplacaria uma série de primeiros lugares consecutivos nas 24 Horas de Le Mans.

Alboreto havia despontado no início dos anos 80, nas categorias de base europeias. Contratado pela Tyrrell, venceu duas provas entre 82 e 83 e ingressou na Ferrari no ano seguinte. Foi vice-campeão em 1985. Deixou a equipe de Maranello em 88 e vagou por times menores até se aposentar da Fórmula 1 em 94, a bordo de uma Minardi.

Mas seu grande ano foi mesmo 1985. Aliás, a primeira metade daquele ano, quando venceu no Canadá e na Alemanha. Seu desempenho mais inspirado, porém, não lhe deu o primeiro lugar: foi no GP de Mônaco, quando chegou em segundo. Assumira a liderança com o abandono de Senna, perdeu-a para Prost a escorregar no óleo de um acidente, apenas para ultrapassar o francês.

Um pneu furado o obrigou a entrar nos boxes e, quando saiu, enfrentou todos os que estavam na sua frente. O momento mais bonito talvez tenha sido a briga temerária com Andrea de Cesaris. Mas ver é mais legal que ler descrições. Por isso, segue um vídeo da corrida:

O pódio que derrubou a Turquia

2011-04-23T12:25:00.003-03:00

A Turquia foi o centro do noticiário sobre Fórmula 1 esta semana. Não, porém, porque será a próxima etapa do campeonato, mas porque pode abandonar de vez o calendário da categoria.

Alegam os organizadores que a taxa cobrada por Ecclestone pela renovação do contrato é extorsiva. E é verdade. Mas o mal-estar entre Istambul Park e a Fórmula 1 é bem anterior à negociação. Data de 2006.

Começou com o fim da corrida. O autódromo havia acabado de ver a primeira vitória de Felipe Massa. O clima no pódio era de expectativa, mas não apenas pela festa do brasileiro: os promotores do GP haviam anunciado na última hora a autoridade responsável por entregar o truféu ao primeiro colocado. E enfim ele apareceu, Mehmet Ali Talat, definido pela transmissão como "presidente da República Turca do Chipre do Norte". Cumprimentou o brasileiro, deu-lhe a taça.

A FIA não demorou a notar o problema. O tal país não é reconhecido por nenhuma outra autoridade. A Turquia havia usado a Fórmula 1 para demarcar suas zonas de influência e afirmar soberania frente aos vizinhos. Isso, a categoria não tolera.

A federação, sob sua política de neutralidade, fez uma algazarra infernal e aplicou uma multa milionária nos organizadores.

O resto da história, todos conhecemos. O incidente afastou o apoio governamental do evento (aparentemente, a propaganda político-militar era a única parte interessante do GP para o governo) e a economia turca não foi capaz de sustentá-lo por si só. Arquibancadas ficavam inteiras às moscas em pleno domingo, como Nelsinho Piquet fez questão de fotografar durante a driver's parade de 2007.

O elogiado traçado pós-moderno-barra-eclético erguido por Hermann Tilke a um custo absurdo virou um elefante branco. A MotoGP correu lá algumas vezes e desistiu. Agora, ao que tudo indica, veremos no dia 6 os carros passando pela última vez pela curva 8.

GP da China 2011 - O piloto que quase perdeu

2011-04-17T12:50:00.004-03:00

Talvez tenha sido pelo fato de as equipes ainda não saberem lidar direito com a nova parafernália da Fórmula 1 2011, suas asas móveis, pneus frágeis e kers. Mas o fato é que o GP da China foi uma grande incógnita. Na metade da corrida, eram ao menos cinco os pilotos que poderiam levar a vitória.

Isso porque a prova não foi uma disputa entre pilotos o tempo todo. Foi uma disputa entre estratégias (duas ou três paradas?), entre os projetos dos carros (até que ponto o desempenho nas retas determinará o vencedor?). Evitar o tráfego ou encará-lo? Gastar ou pneus na largada ou nas últimas voltas antes do pit stop?

As respostas não são tão simples. Hamilton fez três paradas, a última delas bem tarde, e teve pneu suficiente para ultrapassar um pelotão no fim da prova. Mas onde, exatamente, ele ganhou?

Mais fácil de responder é: onde ele quase perdeu? O inglês poderia ter posto tudo abaixo na classificação, largando atrás do companheiro. Também poderia tê-lo feito na largada, quando, mais rápido que Button, teve deixá-lo escapar para aguentar a pressão de Vettel atrás de si.

Como agravante, a McLaren quase o deixou na mão minutos antes do alinhamento, quando seu carro apresentou um vazamento em pleno box - ele saiu dos boxes, sem parte da carenagem, meio minuto antes de os pits fecharem.

Ao longo do percurso, seu desempenho foi extremamente irregular. Outros, que pareciam ter dado o pulo do gato, como Nico Rosbertg e Felipe Massa, porém, foram engolidos pelo pelotão no trecho final das 56 voltas.

Ao que tudo indica, foi aí que Hamilton realmente começou a vencer. Mais especificamente, quando superou Button, e iniciou uma caça a todos os que estavam á sua frente. Sua desenvoltura ao ultrapassar, aliás, é uma das principais características que o diferenciam de seu companheiro de equipe. Numa corrida saturada de pneus, de kers e de asas móveis, o vencedor foi aquele que mostrou ter o melhor braço.

De la Frontera

2011-04-13T11:50:00.005-03:00

Uma das chegadas mais incríveis da história do automobilismo mundial completa hoje 25 anos. Foram 14 milésimos de segundo entre a Lotus de Senna (à esq.) e a Williams de Mansell, mas cujo frio na espinha se estende ao tempo presente.

Os momentos passam; restam os lugares. Hoje se completam, também, os 25 anos da primeira prova no circuito de Jerez de la Frontera. Incrustado numa região mais famosa pelos seus vinhos que pelos seus carros, a pista surgiu como uma alternativa aos barões locais de levantar a economia andaluz nos combalidos tempos pré-União Europeia.

No rastro da busca por maior segurança - tendência fotalecida pela morte de Gilles Villeneuve -, os arquitetos desenharam um traçado travado, em cuja maior reta não cabiam mais que 600, cheio de curvas, a maioria lenta.

Uma reportagem da Folha de S.Paulo da época (dia 12/4/1986, descrevendo os treinos de sexta) comenta a ideia original: "Segundo cálculos da epoca do projeto do autódromo, os tempos dos carros da Fórmula 1 ficariam em torno de 1m52s, o que representaria uma média de 134 km/h. Jerez seria, então, o circuito mais lento da F-1, superando até mesmo o traçado de rua da cidade de norte-americana de Detroit".

Chutaram longe, pois a pole foi obtida com média de 186 km/h. A média do vencedor, ao fim da prova, foi de 167 km/h.

Mais adiante, na matéria da Folha: "As instalações do autódromo espanhol impressionaram todos os pilotos, mas o estado da pista não acompanhou a sofisticação do resto, deixando a desejar e merecendo inúmeras críticas".

A desaprovação foi unânime quando, na volta 12, Stefan Johansson perdeu os freios e estampou a proteção de pneus de um cotovelo. A assistência ao sueco demorou muito, apesar de uma das novidades de Jerez ser justamente uma pista auxiliar, por onde trafegariam os carros de serviço.

A Fórmula 1 continuou a realizar seu GP da Espanha lá até 1990, mas nunca atraiu grande interesse. Por outro lado, o local se tornou reduto das corridas de moto. Algumas alterações de traçado depois, desentortando alguns trechos, seguida por dois GPs da Europa, hoje o lugar sobrevive como sede de testes de pré-temporada.

Nunca foi amada, mas suas sucessoras espanholas no calendário dos Grands Prix, Barcelona e Valência, tampouco o foram.

Perigo de disputa

2011-04-11T12:34:00.003-03:00

E assim terminou o GP da Malásia. Quando todos acreditavam ter em mãos os resultados consolidados, os comissários registram punições de tempo a Lewis Hamilton (foto) e Fernando Alonso.

Ambos disputavam diretamente uma posição dez voltas antes do fim da prova. Na volta 45, alega-se, Hamilton mudou de direção mais de duas vezes para se proteger do ataque da Ferrari. No giro seguinte, o espanhol se viu acusado de causar a colisão entre seu carro e a McLaren.

Nada de manifestação imediata dos comissários na torre. Nenhum drive-through aplicado - as punições por acréscimo de tempo só ocorrem se houver menos de três voltas, salvo engano, para o fim da corrida.

De uma prova cheia (para os padrões atuais) de disputas, que pareciam ter saído incólumes dos olhos da direção de prova, duas condenações foram aplicadas (exemplarmente?) a dois campeões mundiais.

Será esse o recado que o corpo técnico da Fórmula 1 quer passar aos fãs e, mais importante, aos pilotos da categoria? "Ultrapassem, mas só nos lugares onde queremos e com os recursos que nós inventamos (a saber, os pit stops e as asas móveis - que não estavam funcionando no carro de Alonso)". Todo toque será castigado.

O GP da Malásia, salvo todas as críticas ao regulamento e aos pneus Pirelli já publicadas neste espaço, teve todos os ingredientes de uma boa prova: carros com desempenhos variados ao longo do percurso, provocando disputas diretas por posições. Caso a mentalidade dos dirigentes não acompanhe essa dinâmica de corrida, será que tudo isso vai ter adiantado alguma coisa?

foto em: F1 Fanatic

Pensamentos sobre Interlagos

2011-04-06T22:24:00.005-03:00

Da pior forma possível, a curva do Café, em Interlagos, entrou em pautas de discussão nacionais e internacionais esta semana. Talvez seja interessante expandir a análise. Começando do começo.

Interlagos foi desenhada, no fim dos anos 1930, como a interseção entre as duas grandes tradições automobilísticas, a europeia e a norte-americana. Daí ele apresentar, originalmente, uma anel externo, que tende ao oval, e um traçado interno, de curvas diversificadas. Curvas do anel externo tinham, em sua maioria, números, como nos EUA: Curva 1, Curva 2 etc. Já as internas possuíam nomes, tal qual no Velho Mundo - Pinheirinho, Laranja, Sol etc etc.

A influência norte-americana também pode ser vista em fotografias dos anos 40, em que algumas curvas eram sinalizadas com pneus pintados de branco e enterrados ás margens da pista, como se pode ver nos registros antigos de autódromos como o Magdalena Mixhuca (Cidade do México) e Riverside (Califórnia).

Pois bem, o Café é uma das curvas posicionadas tanto no traçado misto quanto no anel externo, e uma das poucas que sobreviveu intacta à reforma de 1990, algo que a torna ímpar.

Eis que ela foi sede de dois acidentes fatais recentes. Duas batidas "em T". Na primeira, Rafael Sperafico saiu da pista e teve seu carro jogado de volta ao asfalto, enquanto passava o pelotão. Para que a dinâmica não se repetisse, a barreira de pneus na pequena área de escape foi removida, em prol de uma "safer barrier", muro que absorve o impacto e mantém o carro fora do traçado.

Com Gustavo Sondermann, em uma situação de chuva forte e pouca visibilidade, a tecnologia não impediu um comportamento semelhante de seu carro.

Em tese, o aparelho de segurança no Café não está errado: uma curva com um grau menor que 30º não deve ter área de escape extensa, mas um muro em seu percurso, para que o carro colida e deslize até parar. Talvez devido ao fato de ela ser em subida, ou por alguma especificidade na pequena área de recuo, ou por qualquer outro motivo, os carros da Stock parecem reagir de forma anômala a esse dispositivo.

Uma forma triste, de qualquer fora, de descobrir que esse ponto de contato entre as escolas europeia e norte-americana acabou por gerar algo inédito, especificamente brasileiro, totalmente novo - e imprevisível.

foto: Daniel Médici, 2008

Há algo de podre no automobilismo brasileiro

2011-04-04T21:19:00.006-03:00

A fatalidade que vitimou Gustavo Sondermann, no último dia 3, em Interlagos, foi, como a maioria das fatalidades o são, uma infeliz confluência de tendências. Uma chuva forte, um conceito de carro problemático, muitos pilotos afoitos - e, ao mesmo tempo, uma categoria profissional, um autódromo reconhecido mundialmente.

Mais do que um acidente, a fatalidade de Sondermann abriu uma verdadeira caixa de Pandora do automobilismo brasileiro, como se escancarasse todos aqueles problemas que vinham sendo sentidos, mas impossíveis de serem determinados com precisão. Nas palavras de Guimarães Rosa, era como se, para que chovesse, só faltasse cair água. E domingo, ela caiu.

Já virou certo lugar-comum apontar problemas no esporte a motor praticado aqui, por essas bandas. O Brasil era uma fábrica de pilotos de ponta, que davam medo em qualquer inglês. Hoje, não produz mais talento humano. Tinha autódromos elogiados por todos os estrangeiros; poucos estão em condição decente de uso no momento.

Num panorama como esse, a Stock Car ocupa a posição de menina dos olhos. Um sucesso de público e renda que os monopostos, cujos grids a duras penas reúnem mais de dez carros, são incapazes de igualar. O estranho é essa imagem de profissionalismo e seriedade conviver com uma cobertura televisiva limitadíssima, alterações mal explicadas de resultados de provas, peças de carenagem que se desprendem sem motivo aparente e um sistema de pontuação que carece de lógica.

A fatalidade de Sondermann tanto é mais chocante por ter acontecido nesse meio, numa das adjacências da Stock, a Copa Montana. A decisão da direção de prova de autorizar a largada sem condições de visibilidade, um toque numa curva que já havia vitimado um outro piloto...

Há um problema no mundinho do automobilismo brasileiro. É difícil de acreditar, porém, que esse problema é a curva do Café. Estamos falando de algo que está abaixo do asfalto e além das barreiras de proteção. É uma questão de mentalidade.

Um Brabham à frente - e abaixo - de seu tempo

2011-04-01T14:30:00.000-03:00

Gordon Murray era um projetista á frente de seu tempo. Em plena era turbo, apostou que o próximo grande salto de desempenho dos carros não se daria nos motores, mas na aerodinâmica.

Por isso, ao se deparar com uma folha em branco, entre 1985 e 1986, decidiu criar, para a Brabham, um bólido revolucionário em termos de desenho. Daí surgiu o BT55 (acima).

Ao alinhar para os testes de pneus na pré-temporada de 25 anos atrás, em Jacarepaguá, o carro causou alvoroço. Pudera: media 82 cm do chão ao santantônio. Tudo era mais baixo do que no resto dos outros carros.

Assustou a concorrência o fato de a ideia do projeto fazer sentido: se o aerofólio traseiro é a principal peça responsável pela pressão aerodinâmica, deve-se eliminar qualquer obstáculo entre o ar e ela. Rebaixe-se tudo e deixe o vento soprar o mais limpo possível. No mais, o centro de gravidade ficaria mais baixo, o que melhora a estabilidade. Isso tem um custo, é claro: é necessário encontrar uma nova posição para o motor (turbo, lembre-se), redesenhar o câmbio, e até mexer na posição do piloto. Agora, Elio de Angelis e Riccardo Patrese teriam que ficar mais inclinados, abrir as pernas e dobrar mais os joelhos.

Os primeiros testes foram acima da expectativa, mas inconclusivos. Quando a temporada começou, porém, os resultados desapontaram. Havia problemas de superaquecimento - aparentemente, os BMW se sentiam desconfortáveis - e aderência. Quebras e mais quebras se sucediam.

Resolver tais problemas era o objetivo da equipe nos testes coletivos de Paul Ricard marcados para maio, logo após o GP de Mônaco. No autódromo francês, de Angelis perdeu o controle na aproximação da Verrière, decolou, bateu e ficou preso em meio ás chamas, desacordado. O acidente seria fatal.

Derek Warwick o substituiu, mas a equipe estava em frangalhos. Ecclestone e Murray não se entendiam mais. O BT55 foi descartado ao fim da temporada.

Como o blogueiro Paulo Alexandre Teixeira lembra em um texto recent e, Murray retomaria suas ideias dois anos depois, na McLaren, com um sucesso assombroso. Mas os princípios esboçados em 1986 subsistem até hoje.

A era turbo realmente acabou, numa canetada. Motores aspirados tomaram o lugar. Honda e Renault dominaram boa parte dos anos 90. Mas não demorou para a aerodinâmica se tornar o principal fator a influenciar o desempenho dos carros.

A prova disso é que, em 2001, a mesma BMW, agora equipando as Williams, desenvolveu uma cavalaria absurda, mas incapaz de sequer ameaçar a supremacia incontestável das Ferrari.

À luz de duas décadas e meia é mais fácil avaliar os erros do BT55. Murray pensou em eliminar obstáculos, quando o conceito que se provou mais bem-sucedido ao longo dos anos foi o de direcionar o fluxo de ar, jogá-lo em direção ao aerofólio. Inegável, porém, que aquele carro baixo e problemático, tal qual um anjo maldito, escondia a genialidade de seu criador.

Desgaste

2011-03-30T07:56:00.000-03:00

Até o ano passado, a ignorância da publicidade produzia um efeito interessante na televisão brasileira: no intervalo comercial, Felipe Massa vendia (ainda que sem muito entusiasmo) os pneus Bridgestone para os compatriotas consumidores. Mas, durante a transmissão, a imprensa e o próprio piloto culpavam, pelos maus resultados em pista, justamente... os pneus!

O raciocínio era que os compostos, únicos para todo o grid, desfavoreciam o estilo de pilotagem de Massa, ao passo que se adaptavam melhor à maneira de Fernando Alonso guiar - explicando, assim, a diferença de rendimento entre os dois.

Naturalmente, uma onda de otimismo assolou a nação com a notícia da troca de fornecedores. Principalmente após os primeiros testes com os Pirelli, logo após o GP de Abu Dhabi, em que Felipe relatou se sentir muito mais á vontade usando os novos pneus. Era a salvação.

Ainda é cedo para dizer se a mudança para a Pirelli beneficiou o brasileiro ou não. O fato é que o crédito pela pífia nona posição (que virou sétima, graças à desclassificação das Sauber) de Massa em Melbourne, semana passada, recaiu, vejam só, no desgaste excessivo dos pneus.

Com os Bridgestone, o problema costumava residir nas peças dianteiras. Desta vez, foram os traseiros que não mantiveram o desempenho até o fim e obrigaram o piloto a fazer mais um pit. Ao menos Massa ainda não tenta vender os Pirelli de rua em pleno horário nobre.

GP da Austrália 2011 - Nada de novo na linha de frente

2011-03-27T11:17:00.003-03:00

Nem asa móvel, nem kers, nem pneus menos duráveis tornaram Vettel alcançável. Muito pelo contrário: o alemão foi pouco mais que um pontinho azul no horizonte para qualquer um dos seus adversários, mesmo os mais próximos, como as McLaren. Hamilton foi quem chegou perto dele ao permanecer na pista algumas voltas a mais após o primeiro pit stop do líder, mas tudo o que conseguiu foi perder ainda mais terreno ao fazer a sua parada.

Albert Park foi o primeiro campo de teste da série de novidades técnicas introduzidas a fórceps pelo regulamento este ano. A maioria delas, porém, fez pouco mais do que acrescentar algumas luzinhas a mais nos infográficos da transmissão. Ultrapassar continuou tão difícil que Button teve que usar um atalho para concretizar a manobra sobre Felipe Massa, apesar de nitidamente mais rápido - o que lhe valeu um drive through e acabou com sua corrida. Ele encontraria o brasileiro à frente dezenas de voltas depois, finalmente realizando a passagem.

O fato mais impressionante da prova talvez não tenha ocorrido na pista, mas na tabela de classificação: uma mancha negra chamada Vitaly Petrov ocupando o terceiro posto com uma Renault (que pode ou não ser Lotus). Uma largada assertiva e um trem de corrida consistente deram ao russo a posição, á frente de outros muito mais bem cotados, como a Ferrari de Fernando Alonso. O resultado ratifica o poder da máquina de Enstone, aquela que seria pilotada por Robert Kubica, caso este não tivesse quase perdido a mão no mês passado.

Por falar no espanhol, atrapalharam seus planos o parco rendimento no apagar das luzes, mas é fato que a Ferrari se mostrou aquém do que se esperava, incapaz de oferecer perigo a concorrentes que pareciam carta fora do baralho, como a própria McLaren.

O sabor da novidade coloriu (ainda mais) o belo pôr do sol de domingo em Melbourne. Mas quem ousou ficar acordado na madrugada brasileira não viu nenhuma nova Fórmula 1; apenas o mesmo espetáculo, requentado.

Cartas na mesa

2011-03-26T11:05:00.003-03:00

Começa uma temporada nova na Fórmula 1. Uma temporada em que as grandes mudanças se encontram atrás do espectro visível.

O retorno do kers, a chegada de novos pneus e de uma asa traseira móvel. Mais do que isso, porém, a temporada 2011 tem a sua principal mudança situada em outro campo: o campo ideológico. E, paradoxalmente, neste ano, suas apostas em relação ao futuro se tornam menos dissimuladas do que nunca.

Vemos uma categoria que não se importa em tornar as regras mais complexas e que não mede esforços para converter corrida em espetáculo. É um caminho que se esboça desde 2003, mas que nunca foi traçado de uma maneira tão aberta.

As novidades do regulamento técnico se estendem ao desportivo. A principal, neste aspecto, é a introdução da 'zona de ultrapassagem', trecho específico do circuito em que é permitido fazer uso da asa móvel durante a corrida.

Todo esse novo pacote contraria a opinião de boa parte da intelligentsia automobilística mundial, a qual, não por acaso, os dirigentes há tempos ignoram solenemente.

Qual dos dois lados triunfará no final do ano? Eis uma questão mais pertinente do que qualquer aposta no campeão mundial.

Ode à incontinência urinária

2011-03-21T21:44:00.003-03:00

Era para ser uma simples troca de fornecedor de pneus: sai a marca 'b', entra a 'p'. Mas alguém inventou que seria mais divertido se os compostos não fossem capazes de durar uma corrida inteira, nem ao menos metade dela. E o resultado nós veremos daqui a menos de uma semana.

Mas não é preciso esperar para se ter uma ideia do espetáculo. Pois a Fórmula 1 deve imitar algo que o inimitável Monty Python idealizou em 1982, no lendário sketch Silly Olympics.

Trata-se da reunião das modalidades mais absurdas que alguém pode conceber: temos os 100m rasos para pessoas sem senso de direção, nado livre para não nadadores, 300m com barreiras para pessoas que pensam que são uma galinha...

E, perto do 1m25, a largada para a "maratona dos incontinentes". Corredores incapazes de dar dois passos sem tirar água do joelho.

O que há 30 anos era uma piada, a Fórmula 1 acha hoje algo normal: colocar três ou quatro pit stops tacitamente obrigatórios por GP, para tornar as corridas mais interessantes. O principal problema da categoria é querer ser levada a sério.

2001, o ano em que a CART acabou

2011-03-11T07:09:00.002-03:00

Em 11 de março de 2001, no meio de um parque em Monterrey, México, a Champ Car dava a largada para uma temporada que prometia ser a mais célebre em sua história. Grids com até 27 carros, 21 provas agendadas em sete países. O campeão e 'showman' Alessandro Zanardi estava de volta. Mais: pela primeira vez em mais de meio século, uma corrida em circuito oval seria realizada na Europa - uma não, duas.

A Cart parecia querer ameaçar a hegemonia da própria Fórmula 1 como parâmetro autombilístico mundial.

No fim do ano, o panorama da categoria era bem menos otimista. Em 2002, o principal patrocinador, a FedEx, abandonou o barco. O mesmo fizeram dois fornecedores de motores e muitos carros. A CART trocou de presidente e foi renomeada. Já competindo com um único chassi, um único motor, boxes com espaço sobrando e falida, ela realizou sua derradeira corrida em 2008.

O que aconteceu, dez anos atrás, para que a CART acabasse assim? Abaixo, estão enumerados alguns dos motivos.

O CANCELAMENTO DA TEXAS 600
Seria um dos grandes eventos do ano: uma prova de 600 milhas no veloz Texas Motor Speedway. O problema é que os Champ Cars, turbo, eram cerca de 300 hp mais potentes que seus rivais da IRL, que competiam lá sem problemas. E, nas curvas de 24º de inclinação, e a força G gerada nos pilotos era maior.

Dessa forma, quase todos os inscritos relataram dores de cabeça após dez voltas completadas nos treinos. O sangue se concentrava no lado direito do cérebro e causava uma série de efeitos colaterais. Gugelmin desistiu de correr. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento. O ponto da pole position foi dado a Kenny Bräck.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

(Leia mais sobre o assunto aqui e aqui)

A PRIMEIRA INCURSÃO EUROPEIA
Quando os EUA sofreram o maior ataque terrorista de sua história, em 11 de setembro de 2001, o circo da CART era o maior contingente de civis norte-americanos fora do território. Estavam em uma região da Alemanha que havia pertencido ao lado Oriental, e onde um autódromo novo havia sido construído.

Novo e oval. Lausitzring sediaria, em 15/9, a primeira prova da CART no Velho Mundo e a primeira com curvas para apenas um lado no continente desde que Sitges e Brooklands haviam sido desativadas.

Uma semana depois, seria a vez de estrear outro asfalto o de Rockingham, na Inglaterra. Àquela altura, os eventos, com arquibancadas lotadas, pareciam um desafio ao modelo que a Fórmula 1 havia criado e difundido para o esporte.

Só esqueceram de combinar com o Weather Channel. Ambos os fins de semana foram arruinados pelo mau tempo, já que, como se sabe, corridas em ovais não acontecem com chuva. Treinos cancelados, largadas adiadas, tudo isso arruinou a confiança do espectador europeu, apesar de não ter havido cancelamento dos eventos.

Rockingham ainda voltou ao calendário no ano seguinte. Lausitz, nem isso. A CCWS, sucessora da CART, chegou a visitar a Europa ocasionalmente, sempre em traçados mistos. Mas o pior dos eventos merece ser comentado à parte...

O ACIDENTE DE ZANARDI
Alessandro Zanardi, bicampeão, de volta à América após uma incursão infeliz na Fórmula 1, não vinha fazendo uma boa temporada, muito pelo contrário. Até que a bandeira verda foi agitada na Alemanha.

O italiano andou rápido, fez ultrapassagens arriscadas e até deu 'tchauzinho' para seu companheiro, Tony Kanaan, enquanto escalava o pelotão. Era o líder a doze voltas do fim, quando teve de parar em bandeira verde para reabastecer. contornando a saída do pit lane, seu carro derrapou e foi parar no meio da pista. Carpentier conseguiu desviar, mas Tagliani, que vinha logo atrás, acertou em cheio no carro 66, partindo-o em dois.

A equipe médica foi acionada, panos foram levantados. Enquando os médicos cortavam o que havia sobrado das pernas do piloto na tentativa de estancar a hemorragia, a atriz e mulher de Dario Franchitti, Ashley Judd, consolava Daniela, esposa de Alex.

Steve Olvey ordenou a remoção imediata de helicóptero de Zanardi para Berlim. Foram necessárias dez reanimações e transfusões de sangue ininterruptas para mantê-lo vivo.

Zanardi sobreviveu, recuperou-se e se tornou um exemplo de superação pessoal. Já a CART, em que pese a atuação exemplar dos médicos, não teve como reverter sua imagem do estigma de fornecedora de espetáculos dantescos.

O (MAU) DESEMPENHO DOS PILOTOS LOCAIS
Desde o início dos ano 90 o processo de internacionalização da categoria se acentuava. Pilotos estrangeiros, provenientes da Europa e do Brasil, principalmente, aportavam no antigo feudo de estadunidenses e canadenses. Contudo, a CART ainda era essencialmente norte-americana, com patrocinadores norte-americanos e com mais da metade das provas disputadas nos EUA.

O problema, porém, era que a legião estrangeira sufocava os talentos nativos. Lá se iam cinco anos desde que o improvável Jimmy Vasser havia se tornado o último campeão local. As vitórias ianques caíam vertiginosamente, de cinco, em 1998, para três, em 2000, e apenas uma em 2001.

Foi esta a Michael Andretti, em Toronto. Apesar de terceiro no campeonato, ele nunca entrou de fato na luta pelo título daquele ano. Além disso, há mais de uma década e meia competindo, já era visto como uma estrela em declínio, e pior, sem sucessor.

Nem nos ovais os norte-americanos conseguiam supremacia: naquele ano, o sueco Kenny Bräck dominou as pistas do tipo com uma facilidade poucas vezes vista.

Ao mesmo tempo, a IRL (que só corria em ovais), apesar de alinhar bólidos menos potentes, ainda conseguia se manter uma categoria essencialmente local, e, portanto, mais capaz de seduzir os rednecks - e anunciantes sedentos em vender gasolina e quinquilharias para estes. Sam Hornish Jr. e Buddy Lazier disputavam two-wide as turns dos Kansas e Gateways da vida. Daí os descendentes do Mayflower terem virado as costas para a CART.

A SAÍDA DA PENSKE
O maior golpe sofrido pela CART em 2001 talvez tenha sido consequência dos fatos listados anteriormente. Em crise com a organização, Roger Penske, um dos fundadores da Championship Auto Racing Teams, anunciou no fim do ano que transferiria seus dois carros para a IRL - um deles, o do campeão do ano, Gil de Ferran.

A Penske já havia inscrito de Ferran e Castro Neves em algumas corridas da liga de Tony George, além da Indy 500, vencida pelo último. O movimento foi seguido por outro dos grandes, Chip Ganassi, que colocaria um piloto integralmente na IRL - e, um ano depois, retiraria todas as operações da CART.

Era como se a Ferrari tivesse saído da F1. O efeito foi desastroso. Naquele momento, era como se todo um capítulo da história do esporte a motor tivesse encontrado, abruptamente, a sua última página.

Quando menos é mais - um patrocínio no lugar certo

2011-03-04T08:46:00.001-03:00

A Braun é uma empresa que fabrica produtos eletrônicos de consumo doméstico. Foi fundada nos anos 1920, em Frankfurt. Ela se tornou subsidiária da Gillette em meados dos anos 80 e, atualmente, é comandada pelo grupo Procter and Gamble.

Mas sua história empresarial é menos conhecida que sua trajetória no design. Como é natural para uma empresa alemã do século XX, seus produtos sempre estiveram intimamente ligados à escola funcionalista. Sua fama nesse ramo se deve, em grande parte, a Dieter Rams, chefe do setor entre 1961 e 1995.

Na Fórmula 1, estampou em 1991 a carenagem e o aerofólio das Tyrrell de Stefano Modena (foto) e Satoru Nakajima.

Pode-se especular, a princípio, que o pouco tempo de sobrevivência da marca na categoria se deva ao desempenho da equipe: surpresa do ano anterior, com o (então) intrépido Jean Alesi, a Tyrrell conseguiu bons resultados na primeira metade da temporada, mas afundou rápido grid adentro, mergulhando no ostracismo.

A questão, no entanto, muda de perspectiva após conhecermos um pouco melhor o pensamento de Dieter Rams. Deyan Sudjic cita o designer em seu livro "A Linguagem das Coisas": "Ele descrevia os barbeadores e liquidificadores da Braun como mordomos ingleses, discretamente invisíveis quando não são necessários, mas sempre prontos para atuar sem esforço quando chamados".

Ora, para essa empresa, não faz sentido patrocinar uma equipe de ponta, nem se tiver orçamento suficiente para estampar sua marca nos bólidos favoritos.

As transmissões de TV no início dos anos 90 eram diferentes das atuais. Os líderes apareciam muito mais, ocupando a quase totalidade das duas horas da transmissão.

Agora imagine um liquidificador de 20 anos atrás, barulhento, ligado por duas horas seguidas. Ninguém quer isso. Todos querem um liquidificador que funcione quando necessário e depois possa ser rapidamente esquecido. Como uma Tyrrell sendo ultrapassada por uma Williams ou McLaren, durante uma corrida em 1991.

QUANDO MAIS É MAIS
Uma exibição quase constante de duas horas é a publicidade perfeita, no entanto, para um outro tipo de produto: o cigarro. A vontade de fumar deve ser reforçada constantemente, sem descanso.

Eis um bom momento para lembrarmos das principais equipes dos anos 90: a McLaren com a pintura Marlboro (e depois West), a Williams Camel/Rothmans, a Ferrari Marlboro e a Benetton Camel/Mild Seven. Juntas, lideraram a quase totalidade das voltas percorridas na década inteira, estampando maços de cigarro.

Se produtos domésticos não faziam sentido, há 15 ou 20 anos, em carros capazes de vencer mais de duas corridas por ano, uma tabacaria não podia se dar ao luxo de estar fora do pódio. Do contrário, estaria jogando dinheiro fora.

Pensando assim, faz muito mais sentido o rompimento daquilo que parceria do século na Fórmula 1, entre McLaren e Marlboro. Tudo funcionara muito bem por mais de 20 anos. Até que os carros de Ron Dennis amargaram três temporadas seguidas sem vitória, e a Phillip Morris não hesitou em rescindir o contrato.

À sombra de um passado

2011-03-01T09:16:00.001-03:00

Enquanto vemos duas equipes Lotus correndo simultaneamente, cada uma à sua maneira tentando se provar a legítima herdeira do legado de Colin Chapman, a Williams apresentou sua pintura oficial de uma forma que não poderia ser mais elegante. Não alterou de forma substancial o jogo entre azul e branco que ostenta desde o fim da parceria com a BMW. Apenas removeu um pouco do celeste na parte traseira, trouxe algumas linhas de força nos tons de seu novo patrocinador e...

E, para a surpresa de todos, eis que surge uma releitura do último visual que podemos associar aos tempos de uma Williams vencedora - as Rothmans, cujo reinado se estendeu de 1994 a 1997.

Ok, nos tempos em que juntava forças com a BMW a equipe de Grove chegou a vencer corridas e até esboçar uma superioridade pontual - ajudada pelo foguete bávaro ao qual as FWs eram acopladas, os quais costumavam dar show nos circuitos de altíssima velocidade.

Mas em nenhum momento em meia década esse equipamento chegou a ameaçar o domínio absoluto da Ferrari. A última Williams capaz de reivindicar para si um título mundial foi a FW19, de 1997, que, aliás, acabou conquistando de fato o campeonato - apesar da relutância de Jacques Villeneuve em querer desenvolvê-la.

Aquele ano também seria o do último bólido com a pintura azul e branca entremeada em linhas vermelha e bege. Em 1998, a equipe, já em outros matizes, entraria numa rota descendente da qual jamais se recuperou.

Por que, então, emular este passado, sob o risco de, mimetizando seus últimos dias de glória, acabar por ocultá-lo?

Talvez o time de Frank Williams tenha apenas seguido a tendência dominante do momento, recorrer ao passado para se legitimar. Assim foi com a Renault (Genii Capital Partners?) utilizando o amarelo e preto dos anos 70 e 80; do mesmo modo que a Mercedes fez com o prateado, marca indelével das máquinas alemãs do pré-Guerra (embora as máquinas atuais saiam de Brackley, de britanissíssima localização).

Opção arriscada, a da Williams, equipe que nunca tentou provar ser aquilo que não é. Agora quer aferrar-se a seu passado; é no crepúsculo que as sombras dos anos 90 se estendem ao presente.

Democracia como chicane

2011-02-24T08:43:00.001-03:00

Quando a F3 britânica foi a Bucareste, em 2007, há muito tempo a Romênia já vivia em um regime democrático e o Palácio do Parlamento era só um colosso kitsch, fruto do devaneio de um déspota havia muito divorciado da realidade.

Nem sempre o automobilismo lida com as ditaduras de maneira saudável. A imagem acima pode indicar um caminho.

O dia de Earnhardt

2011-02-18T07:35:00.002-02:00

A batida que matou de Dale Earnhardt, ocorrida há exatos dez anos, ainda hoje surpreende pelo verniz prosaico. Numa categoria como a Nascar, que organiza até 30 provas por ano, a maioria em ovais, colisões são corriqueiras. Por outro lado, talvez pelo fato de os carros serem bolhas que cobrem integralmente o piloto, além de menos velozes do que os grandes 'fórmulas', o óbito do ídolo e multicampeão foi apenas o quarto registrado na história da então Winston Cup.

Era a última curva da última volta da Daytona 500. Earnhardt havia liderado e estava em terceiro. À sua frente, seu filho, Dale Jr., em segundo, e Michael Waltrip, que corria por sua equipe e, em poucos instantes, venceria sua primeira corrida na Winston, após mais de 460 tentativas.

Um bolo de carros se formou atrás de seu carro preto número três. Ele percorria a trajetória central quando, avança um pouco mais á esquerda, sua traseira encosta no para-choque de Sterling Marlin e sobresterça para dentro do traçado. Em seguida, a frente vira para a direita, encontra Ken Schrader no caminho e vai de encontro ao muro.

O impacto é suficiente para arrancar o capô e quebrar a roda dianteira direita, mas, ainda assim, os bólidos envolvidos desaceleram preguiçosamente, até pararem no gramado central da pista. Schrader sai do carro e vai em direção a Earnhardt, volta rapidamente e se dirige aos médicos.

Enquanto isso, Waltrip comemora. Ao repórter que o entrevista, declara os planos com o milhão de dólares que acaba de embolsar pela conquista.

Na transmissão da Fox, um dos comentaristas, ao ver o replay do acidente, dá seu veredicto: "A TV não faz justiça, esse impacto é forte".

Earnhardt jamais mostrou sinais vitais e os médicos nada puderam fazer a não ser dar a notícia do heptacampeão, há 26 anos na Nascar. O laudo mais aceito credita a uma fratura basal do crânio a causa mortis - tipo de ferimento raro na população geral, mas comum em ocorrências fatais com pilotos.

"The Intimidator", como era conhecido no jargão midiático, ganhou o apelido pela agressividade. Reclamou quando os organizadores implantaram placas restritoras nas tomadas de ar para diminuir a potência nos superspeedways, e mais ainda quando, em 2000, foram baixadas normas regulamentando o acerto mecânico dos carros em Daytona, para torná-los ainda mais lentos.

Recusava-se a usar capacete integral, numa época em que seus colegas já consideravam implantar o Hans - dispositivo que o teria, provavelmente, poupado a vida.

Era um piloto das antigas, mas que ainda vestia o macacão e vencia corridas. Talvez por isso sua morte tenha chocado os admiradores da Nascar: era um passado inteiro que o automobilismo norte-americano via ser deixado para trás.

O eterno retorno

2011-02-16T18:18:00.003-02:00

Por alguma crueldade do destino, o último post que fala sobre Heidfeld neste blog tem o título de "Substituto natural".

Naturalíssimo, de fato. Porque a Renault anunciou hoje que é o traseiro do alemão o escolhido para aquecer o cockpit deixado vago pelo ferido (convalescente?) Robert Kubica. Tendo passado boa parte do inverno corrente como piloto de testes da Pirelli, Heidfeld pode ser usado como poderosa arma no desenvolvimento dos carros pretos e dourados - também coloridos com um vermelho-petrolífero que estraga toda a unidade cromática do conjunto.

Tendo participado de 172 GPs, porém, ele subitamente volta a ser um candidato sério a recordista de piloto com mais largadas na Fórmula 1 sem ter vencido uma prova. O atual detentor da marca é Andrea de Cesaris, o que dá uma ideia do pouco prestígio que essa lista confere.

Ainda assim, "Quick Nick" não é visto como um piloto ruim. É mais um daqueles pilotos que, para ter ganhado alguma vez, só faltava ter chegado em primeiro. E, convenhamos, ele o teria feito, não fosse uma ordem da BMW-Sauber para tirar o pé, deixar Kubica seguir e garantir a dobradinha no GP do Canadá de 2008 - que, vale dizer, deu a liderança no campeonato para o polonês, anos-luz à sua frente na tabela de pontos, naquela época.

E não deixa de ser curioso que sua segunda volta da aposentadoria tenha sido para substituir seu antigo colega.

Pela segunda vez em seis meses, contra todas as expectativas, Heidfeld tem a presença no grid confirmada. Na Fórmula 1, é o exemplo mais palpável de um eterno retorno...

Vista Ronnie Peterson você mesmo!

2011-02-14T07:38:00.002-02:00

Esse post é para as meninas (e quem sabe alguns meninos) que sempre quiseram ter seu dia de Barbro. Imprima a imagem, recorte as figuras acima e monte as combinações que você quiser em Ronnie Peterso! Só aqui você encontra itens que nunca saem de moda, como camisa bege por dentro de calça bege, colete e pulôver, que aliás, produzem um efeito incrível quando usados com uma bota de caubói.

Há muitas maneiras de medir a popularidade de um piloto. Essa é uma delas.

Peterson faria 67 anos hoje. Divirta-se!

Ao modo latino

2011-02-11T12:07:00.003-02:00

Arquibancadas parcamente ocupadas em Jerez não são novidade quando carros estão na pista - elas só lotam mesmo com as motos. Mas, no segundo dia de testes da Fórmula 1 no traçado andaluz, alguns dos poucos torcedores que foram lá apreciar as máquinas chamam a atenção: brasileiros (acima) e venezuelanos (abaixo).

As fotos podem ser encontradas no blog britânico F1 Fanatic. Curioso é que sejam justamente os sul-americanos a levarem bandeiras para o autódromo. Mais ou menos como se fosse a nossa vez de fincar a bandeira em território ibérico, numa reação contrária à dos navegadores a serviço de Espanha e Portugal, cinco séculos atrás.

Ainda assim, é uma forma tipicamente latina de torcer. Ano passado, havia bandeiras espanholas nos mesmos testes de inverno. As italianas também aparecem, de vez em quando.

Como brasileiro, posso dizer que muitos de meus conterrâneos saem do país muitas vezes se sentindo em missão diplomática, como representantes oficiais, de preferência com uma camisa da seleção de futebol, para não deixar dúvidas.

Nos autódromos mundo afora, brasileiros já são figuras comuns. Os venezuelanos em Jerez possivelmente entraram num circuito pela primeira vez. Quem sabe estejam apenas marcando posição.

Duas faces de Robert Kubica

2011-02-07T23:15:00.009-02:00

Você não precisa ver o vídeo acima até o fim. Assista apenas ao primeiro minuto, até acabar a entrevista - o resto é um daqueles videoclipes insuportáveis feitos por pessoas que se acham cineastas. Os dois abaixo, estes sim são recomendáveis do início ao fim.

Em italiano, na referida entrevista, concedida no ano passado, ao comentar sobre sua paixão por rali, diz que este tipo de prova é "um divertimento, mas não posso me dedicar integralmente a ele, já que meu principal trabalho é outro". No vídeo abaixo, Kubica conduz o Renault Clio S1600 rumo à vitória (na soma dos tempos) em sua classe no Rali del Salento, também em 2010.

O polonês se mostra um piloto dividido. Em entrevista dada à F1 Racing publicada em fevereiro de 2008, ele comenta o banimento do controle de tração (à época, prestes a ser proibido) com sinceridade desconcertante: "Para mim, a Fórmula 1 deveria ser o ápice. Os carros deveriam ter motor V10, slicks, máximo downforce, eletrônica - tudo o que os faz mais rápidos. Mas eu também sou um fã de rali, portanto gosto quando o piloto tem mais controle".

O repórter aproveita o gancho e emenda: "Você tem corrido em rali?"

Ele se torna cauteloso: "Em casa, na Polônia, sim. Eu adorei e talvez corra mais no futuro". Sua equipe na época, a BMW Sauber, vetava aos seus pilotos atividades arriscadas. Ao se mudar para a Renault, segundo o jornal Folha de S. Paulo publicou ontem, o piloto fez questão de fazer constar no acordo sua liberdade para entrar nesse tipo de competição.

Na mesma entrevista de 2008, ao ter de responder que "você seria se são fosse um piloto de corridas", declara: "Eu realmente gostaria de ter sido um piloto de rali. E se você não me deixar, gostaria de ser um policial. Acho que seria divertido".

Por pelo menos duas vezes, ao falar sobre ralis, Kubica se mostra contraditório como um marido infiel - a Fórmula 1 é sua casa e não quer abandoná-la, mas tem no rali uma amante irresistível.

No último dia 6, esse flerte com o outro mundo - mais perigoso decerto, mas mais leve, descontraído, com menos linhas de contrato a pesarem em volta - cobrou seu preço. Sobram comentários de "como a (Lotus?) Renault deixou seu piloto-chave se arriscar tanto?" Ou "como Kubica pode assumir tantos riscos com o compromisso que tem frente a sua equipe?"

Quem respondeu a tanta indignação foi Oscar Wilde, há muito tempo: a coerência é o último refúgio dos que não têm imaginação. O psicólogo Contardo Calligaris se deu a liberdade de completar a frase: e também dos que não têm coragem.

Wilde foi condenado pelos vitorianos de seu tempo por ter a coragem de assumir seus desejos. Os vitorianos de hoje fazem o mesmo com Kubica. Frente a uma tragédia, o desejo é a forças mais fácil de se culpar. Mais difícil é, em momentos como este, encarar a beleza de performances como a registrada abaixo, que talvez jamais se repitam.

E que Kubica tenha uma vida inteira pela frente.

Penske e a gasolina

2011-02-05T12:58:00.002-02:00

Nesta semana falei de patrocínios e de petróleo. Hoje, falo de ambos. Em dezembro passado, a Penske anunciou novo patrocínio para um de seus carros, o de Hélio Castro Neves, da Shell. O esquema de cores, vermelho e branco com detalhes em amarelo, destoa da pintura Marlboro que estamos acostumados a associar com a equipe.

O contrato com a Shell, na verdade, é uma extensão do que a equipe mantém com a petrolífera na Nascar, no carro de Kurt Busch. Este, porém, tem uma pintura ligada ao tradicional amarelo com detalhes em vermelho da Pennzoil. Isso se deve ao fato de que, em 2002, a companhia foi adquirida pelo grupo Royal Dutch/Shell.

Tudo isso, por sua vez, produz um efeito interessante: a Pennzoil volta a estampar sua marca num carro de Roger Penske, algo que não acontece desde 1990.

Durante muito tempo, o bólido de Rick Mears ostentou tais cores. A foto que ilustra o post foi tirada na prova de Mid-Ohio em 1986.

As cores da Marlboro já estavam presentes no grid da Indycar àquela época, mas em outro pit: com a Patrick-March de Emerson Fittipaldi. Apenas em 1989 o brasileiro leva os riscos vermelhos sobre o fundo branco para o construtor. E Mears só abandonaria o patrocinador de vez em 1991.

De lá para cá, a Pennzoil passou por uma série de equipes, Jim Hall e Panther incluídas, tanto na Cart quanto na IRL quanto na Nascar. A dança das cores do automobilismo norte-americano continua a pleno vapor.

E ao petróleo retornarás

2011-02-03T13:02:00.006-02:00

O lago de Maracaibo, apesar do prenome, tem abertura para o mar e, portanto, sua água é salgada. Encravado no Caribe, a região não é, porém, destino preferencial de turistas em busca de paraísos naturais. Em Maracaibo, a riqueza natural é outra: o petróleo.

Com os poços explorados exclusivamente pela estatal vezezuelana, a PDVSA, é de lá que vem o mais novo financiamento para os carros da Williams.

Não é a primeira vez que Frank Williams recebe petrodólares de braços abertos. No final dos anos 70, ele e Patrick Head tinham uma equipe pequena e contavam com pouco mais do que o talento de ambos. Foi quando pegaram um avião e resolveram ir até a fonte do combustível.

No início dos anos 70, os sheiks do Golfo Pérsico se uniram para encarecer o produto para o Ocidente após as investidas militares de Israel sobre territórios árabes. Não à toa, meia dúzia de anos depois a linha Bahrein-Heathrow estava abarrotada de Concordes.

Frank Williams deu aos árabes mais um lugar onde gastar. Daí para o campeonato mundial de pilotos e construtores, em 1980, foi um passo. Conquista essa que foi comemorada, no GP do Canadá daquele ano (foto abaixo) com as devidas homenagens.

Trinta anos atrás, os sheiks exigiram não muito mais do que uma bandeira e a proibição de se comemorar as vitórias com bebidas alcoólicas. Atualmente, os venezuelanos quiseram em troca um pouco mais: uma vaga no cockpit para a revelação bolivariana Pastor Maldonado.

As perspectivas, porém, não são as de conquistar um campeonato mundial. O mundo hoje em dia é outro e a Fórmula 1 também. Um punhado de dólares e uma ideia na cabeça não são mais suficientes para se entrar na luta pelas primeiras posições.

F1 é fashion

2011-02-01T11:55:00.002-02:00

Não tenho acompanhado de perto os lançamentos dos novos carros da Fórmula 1. Por razões profissionais, meu foco, na última semana, tem sido em passarelas, modelos, roupas - estou envolvido na cobertura da São Paulo Fashion Week.

Apesar de serem dois mundos completamente diferentes, há estranhos paralelos. Há expressões parecidas: "fazer a curva", por exemplo, é entrar na passarela. O próprio local do desfile se assemelha a um autódromo, com as arquibancadas dispostas longitudinalmente ao 'traçado' que as modelos percorrem.

Para quem não sabia nada sobre o mundo "fashion" há um punhado de semanas, até que estou bem informado. Tive a ajuda de um livro que comecei a ler por acaso, "A Linguagem das Coisas" de Deyan Sudjic. A obra fala sobre o design no mundo contemporâneo, mas há um capítulo inteiro dedicado a moda.

"O sistema da moda", diz o autor, "depende de todo tipo de engenhosidade: técnicas de produção em massa, fabricação e tintura do tecido, (...) criatividade dos designers. (...) Exige a criação de uma plataforma apropriada para apresentar as roupas, e noção de psicologia. Mas a moda ainda é tratada como se fosse essencialmente frívola".

Mais do que isso, lembra Sudjic, foi a indústria de tecidos, na Inglaterra do século XVIII, que disparou a revolução industrial e criou o modelo econômico no qual vivemos. A moda emprega milhões de pessoas ao redor do mundo e as integra em um mesmo sistema de produção.

Se você está vestido da maneira que está agora, é porque algum estilista assim determinou.

Da forma como se desenvolveu, tal indústria se viu obrigada a criar um aparato de glamour que culminou nas fashion weeks da vida. Nos desfiles, não interessa tanto aquilo que as modelos estão vestindo, mas a solidificação de uma marca - e isso envolve desde as cores usadas na coleção até qual a celebridade que está sentada na primeira fila. O espetáculo também mistura música e um jogo complexo de luzes. Em vinte minutos, tudo acabou.

Luciano Benetton, nos anos 80, teve diversas ideias geniais que inovaram o universo da moda, no sentido de trabalhar sem estoques e abastecer as lojas com produtos novos. Num mundo que valoriza tanto a imagem, sua sacada de entrar na Fórmula 1 não pode ser encarada como uma inovação menor.

Grandes patrocínios estampados nos carros e, em 1986, surge a equipe que leva seu nome (na foto, Gerhard Berger durante o GP de Mônaco daquele ano). O casamento estava consumado.

O que Luciano Benetton sacou não foi apenas uma nova plataforma de divulgação, mas que o mundo fashion e o automobilismo são muito próximos.

Se a vestimenta estava por trás da primeira revolução industrial, o carro foi o impulso da segunda, em fins do século XIX. Por caminhos diversos, a indústria automobilística usa as corridas também para o fortalecimento de suas marcas - também para a pesquisa de novas tecnologias, mas este é um papel bem secundário.

Sudjic explica com enorme clareza o ponto em que carros e roupas se articulam: "O processo de fazer carros, eletrodomésticos ou computadores tem muitas das características do processo de fazer moda - um processo que não dá sinais de desaceleração. A moda é a forma mais desenvolvida de obsolência embutida, a força motriz da mudança cultural".

Não á toa fashionistas e automobilistas usam tanto uma palavra em comum: "temporada". No modelo econõmico em que vivemos, é preciso criar objetos de consumo numa velocidade impressionante. Dessa forma, o que é a maior inovação em um dia deve ser descartado no outro. Os carros apresentados em Valência nesta semana devem ser obsoletos em novembro ou antes, da mesma forma que o carro na sua garagem não estará mais lá daqui a cinco anos, com quase toda a certeza. Modelos e pilotos 'tops' têm a função de atuar como o combustível dessa roda de consumo.

Os melhores posts do ano, 2010

2010-12-31T14:22:00.000-02:00

Já é 2011 em algumas partes do mundo. Isso se você for cristão. Se você for judeu, o ano é algo como 5 mil e tantos. Mas ainda é 2010 na religião e na região onde escrevo estas linhas fugazes. Por isso coloco abaixo os melhores textos, no meu mais descreditável critério, publicados no presente ano.

Foi um ano em que tive que assumir compromissos externos a este virtual espaço, por isso não tive muito tempo de me dedicar a ele e a outros blogs com que dialogo. Ele está em marcha lenta nos últimos dias e assim continuará pelas próximas semanas. A vocação do 'Cadernos' jamais foi ser quente, trazer o ineditismo do material jornalístico; por isso creio que uma pequena pausa só pode ser benéfica para a criação de conhecimento que este pretende gerar.

Pro ora, espero que os leitores se contentem em reler o material abaixo - e com a plasticidade da foto acima, colocada para fins meramente ilustrativos (para quem, como eu, é ávido consumidor de legendas, trata-se de Jackie Stewart entrando no túnel de Monte Carlo em uma Tyrrell no GP de 1971).

Até breve!

Formação de mão de obra, o próximo problema da F1: sobre a estandardização técnica das categorias de base

A rendição japonesa (na Fórmula 1) e O rio das lágrimas de Tadashi Yamashina: duas reflexões sobre a saída da Toyota da F1 e o que o fato revela sobre a sociedade japonesa

A temporada de apresentações: artigo sobre como os grandiosos espetáculos espetáculos de apresentação dos carros desapareceram da Fórmula 1

Tendência figurativa: comparação entre a história das pinturas dos carros de corrida e a história da arte

Vídeo: teste da Dome Racing em Motegi, 1997: um curioso vídeo de uma equipe que nunca existiu

Preto e dourado: ensaio sobre a simbologia escondida na clássica pintura ostentada pela Lotus nos anos 70 e 80

Vídeo: Mansell, teste em Brands Hatch, 1994: a Fórmula 1 perdia um campeão e recebia outro de volta. Um teste no lendário circuito de Kent, num clima entre sereno e melancólico, num vídeo que transpira nostalgia

Tática e estratégia: dois conceitos usados para entender o xadrez e a guerra aplicados ao automobilismo. Uma defesa da proibição aos reabastecimentos na F1

Vocês, os vivos: Ayrton Senna, Goethe e um filme sueco

A Nascar segundo Jim Clark: relato de uma das passagens menos conhecidas do bicampeão

McLaren dá mais uma chance a Magnussen: história de um ex-futuro campeão que floresceu nos anos 90

Monte Carlo, 1973: um macacão e um par de pernas femininas reacendem mistérios sobre François Cevert e Jackie Stewart

Ossos do ofício, por Jean Behra: uma das mais gritantes diferenças entre os pilotos de hoje e os de 50 anos atrás: a frenquência de visitas ao ortopedista

Fangio, Recuerdos de uma morte: crônica sobre a Argentina e os últimos dias do pentacampeão

Hockenheim, Casablanca, Ressignificação: por que uma pista de corrida é mais do que uma faixa de asfalto

Em defesa de Schumacher: elogio à coragem do heptacampeão em voltar a correr

Monza imaterial: o famoso autódromo e a nespressalização do mundo

Walkinshaw e os carros que não corriam

2010-12-12T21:15:00.005-02:00

Se é verdade o que alguns comentaristas da Fórmula 1 dizem, que você é tão bom quanto a sua última corrida, então não será dos mais honrosos o epitáfio de Tom Walkinshaw (1946-2010). Uma de suas atitudes mais comentadas como dono da equipe Arrows foi mandar seus dois pilotos para a pista, nos treinos do GP da França de 2002 (foto), com ordens de não obterem tempo suficiente para estarem no grid no dia seguinte.

Sob esse (um tanto exótico) ponto de vista, aquele fim de semana foi um sucesso. Enquanto Montoya cravou 1m11s985 e ficou com a pole position, Heinz-Harald Frentzen teve o seu melhor giro com 1m18s497, e Enrique Bernoldi, com 1m19s843. Nem mesmo Alex Yoong atingiu uma marca tão vergonhosa (1m16s798). Nos tempos da regra dos 107%, isso significava: fora da prova.

Walkinshaw só não deixou seus dois carros nos boxes em Magny-Cours porque isso lhe renderia uma polpuda multa a ser debitada na conta de Bernie Ecclestone. As flechas negro-alaranjadas ainda correriam (e largariam) o GP da Alemanha, mas, depois, a equipe Arrows se tornaria domínio exclusivo das páginas da história.

Até que um câncer o matasse neste domingo, Tom Walkinshaw dedicou-se a fazer carros acelerarem (pra valer) na V8 Supercars australiana. O automobilismo perde uma vida a ele dedicada.

Bridgestone, a estreia

2010-11-23T08:37:00.000-02:00

As fotos que ilustram este post mostram o piloto Olivier Panis, da equipe "ex-Ligier" Prost, no GP da Argentina de 1997. Foi lá, em Buenos Aires, que a questão pneumática veio à tona.

Afinal, o francês havia conquistado nada menos que uma segunda fila no grid, em uma equipe da qual não se esperava muito - mas e daí, dirá algum leitor, se ele já tinha obtido um terceiro lugar na corrida anterior, o GP do Brasil?

E daí que, logo atrás dele, na terceira fila, largava Rubens Barrichello, da Stewart, equipe da qual não se esperava nada. O que explicava isso?

A resposta estava nos pneus Bridgestone, estreantes naquele ano, que calçavam, não por coincidência, a "parte pobre" do grid. Uma parte pobre, diga-se, que estava agora competindo roda a roda com a parte rica, dignatárias dos tradicionais Goodyear.

De todos eles, Panis sem dúvida era o maior beneficiado. Tinha seu nome estampado em um carro bem construído e um companheiro de equipe que só estava lá porque ostentava a mesma nacionalidade que o (razoável) motor. Tudo conspirava para que Panis fosse o destaque do ano - até que um acidente em Montreal quebrou sua perna e o tirou de sete corridas.

Em 1997, a Bridgestone mostrou por que havia entrado em uma competição esportiva do peso da Fórmula 1. Também aquele foi o último ano de pneus slicks. Para a temporada seguinte, a fabricante japonesa ganhou sulcos na banda de rodagem e a confiança de um time decadente que lutava para refazer seu nome na categoria. A McLaren foi campeã de pilotos e construtores no ano seguinte, e o fim da "era Goodyear" estava selado.

Assim começara a história da Bridgestone na Fórmula 1*. Semana passada, até que se diga o contrário, ela terminou.

*Exceto duas participações menores e de resultados irrelevantes, nos GPs do Japão de 1976 e 1977, em carros locais

O vermelho e o negro

2010-11-20T14:13:00.005-02:00

E o ano da Ferrari terminou numa parada nos boxes.

Quer dizer, terminou algumas dúzias de voltas depois, mas os planos da Scuderia caíram por terra, já que não era possível dizer, via rádio: "Vitaly, Alonso is faster than you. Can you confirm you understood this message?"

Mas, afora o teatrinho do espanhol depois da corrida, reclamando de Petrov e se recusando a cumprimentar o novo vencedor, convenhamos, não foi lá que os italianos perderam o campeonato. Afora a surpreendente reação do time, do final da temporada europeia para a frente, os grandes erros foram cometidos antes, bem antes. Pelo próprio Alonso.

Largada queimada na China, um toque desnecessário na largada em Melbourne... Os erros do espanhol no início de temporada obrigaram-no a fazer corridas de recuperação de encher os olhos, mas que, na prática, lhe roubaram pontos preciosos. Um paradoxo, portanto: provar ser um bom piloto e conquistar um campeonato podem ser fenômenos excludentes.

Mas ninguém vai se lembrar da Ferrari, este ano, por causa de ultrapassagens e brigas por posição, muito pelo contrario: Maranello sai de 2010 com uma imagem que não poderia estar mais enfraquecida.

A Ferrari, agora temos em mente, é aquela equipe que passa por cima do esporte em nome da vitória. Que está interessada nos troféus e não no que eles significam. De 2002 para cá, mudaram os pilotos, os dirigentes, o regulamento. Da Ferrari que mandou Barrichello ceder a vitória para Schumacher, só restou a cor vermelha - e também, agora sabemos, a ideologia.

O ano de 2010 custou muito mais à Scuderia do que um simples campeonato.